1- Desservir les quartiers péricentraux et affirmer les caractéristiques du métro automatique

Tunnel Métro Ligne B Toulouse VAL
Le tunnel de la ligne B du métro de Toulouse, équipée du système VAL de Siemens. Station Palais-de-Justice.

Eu égard aux caractéristiques de tram-train inhérentes au tracé du maître d’ouvrage (doublon avec la voie ferrée, faubourgs, insertion aérienne, faubourgs, interstation longue, peu d’arrêts), nous préconisons au contraire d’affirmer la dimension métro automatique à petit gabarit du projet. Cela passe d’abord par la réduction des distances interstations (de 1 200m à 850m environ) et donc le rajout de 5 à 7 stations à l’itinéraire de référence. Il convient de rééquilibrer le curseur entre rapidité et desserte, et donc entre performance et fréquentation. Les stations ralentissent une ligne mais permettent avant tout d’offrir des connexions, de multiplier les possibilités de déplacements, de renforcer l’attractivité modale et donc in fine, de développer la fréquentation. Avec un métro automatique à faible gabarit (de type VAL par exemple), les accélérations et décélérations sont rapides et les surcoûts énergétiques maîtrisés (récupération de l’énergie cinétique au freinage). Un temps de trajet supérieur d’environ 7min sur plus de 22kms ne représente pas un obstacle à cette multiplication des arrêts, compensé qui plus est par une réduction du linéaire. La distance interstation que nous proposons est au reste similaire à celle des lignes A et B (+20% soit 850m), et il est de fait possible de s’appuyer sur un retour d’expérience très favorable. Avec près de 1,5km entre chaque station en moyenne comme envisagé par Tisséo-SMTC, les temps d’accès seraient trop longs et dissuasifs comparativement au niveau de qualité de service actuellement proposé sur le réseau lourd existant. De plus, le risque « d’effet tunnel » sur les territoires traversés mais non desservis est grand avec le tracé de Tisséo : une infrastructure sans arrêt n’a pas d’effet sur le secteur qu’elle traverse, à l’exception d’éventuelles nuisances sans contreparties (chantier, bruit, vibrations, vue etc.).

Deuxièmement, pour pallier les faiblesses du tracé faubourg Nord, mentionnées et explicitées précédemment, nous proposons que Toulouse Aerospace Express desserve le centre-ville de Toulouse, cœur battant de la métropole. En termes de trafic et de levier urbain , cette proposition présente un intérêt double : d’une part étendre la zone de chalandise du métro à des quartiers centraux et péricentraux denses, offrir une connexion optimisée à la ligne B et rechercher des pôles générateurs de mobilité (université, place Saint-Pierre etc.) ; d’autre part étendre le centre-ville et faciliter l’extension du plateau piétonnier, tout en accompagnant de grands projets d’évolution comme la ZAC Brouardel – Sébastopol – Béarnais, lancée dès 2015, ou la Plan Busquets de rénovation et mise en valeur de Toulouse.

Cette proposition aurait également l’avantage d’éviter un « effet rocade » de la troisième ligne de métro, tel que défendue par le maître d’ouvrage. En se contentant de tangenter le centre et en ne desservant que des faubourgs ou zones périphériques avec pour seule connexion François Verdier, l’incertitude voire le risque qui pèse sur la fréquentation de la ligne apparaît comme trop important pour une agglomération aussi peu dense que Toulouse. Il aura fallu plus d’un siècle pour que l’Île-de-France se dote de lignes de rocades avec le Grand Paris Express (ligne 15), il serait présomptueux de penser que Toulouse pourrait se le permettre en 25 ans avec un mode aussi lourd que le métro automatique dans des quartiers dénués d’urbanité. L’expérience en transports urbains montre en effet que les lignes de ceinture sont régulièrement moins fréquentées que les radiales, malgré leur attrait conceptuel.

Synthèse cartographique - Collectif citoyen 3e ligne métro-politaine PNG.png
Synthèse cartographique – Nos propositions métro et tramway à horizon 2025-2030 pour l’agglomération toulousaine : pour une troisième ligne métro-politaine structurante articulée et appuyée par un réseau de tramway étendu.

Concernant le tracé de référence que nous défendons, il s’agirait depuis Toulouse Euro Sud Ouest (3 stations Matabiau, Faubourg Bonnefoy-Avenue de Lyon, Raynal) d’infléchir l’itinéraire vers le centre-ville en direction de la rue Matabiau et la place Roquelaine. Après avoir franchi le Canal du Midi, une station ici permettrait de desservir efficacement tout le quartier des Chalets, l’un des plus denses de Toulouse (davantage que le Mirail par exemple) malgré son horizontalité.

La ligne relierait ensuite Jeanne d’Arc en interconnexion avec la ligne B, sous la place éponyme, actuellement dédiée au bus. La place Jeanne d’Arc est en effet l’un des pôles d’échanges majeurs du réseau de surface. La gare routière existante, relativement disgracieuse dans un tissu urbain en pleine rénovation et mise en valeur (débouché de la rue Alsace Lorraine, rue Bayard, boulevards), offre un foncier idéal pour réaliser le chantier sans avoir recours aux expropriations.

Le potentiel de création en souterrain d’un pôle d’échanges moderne et efficace avec la ligne B est immense, tout en facilitant en surface la requalification d’un site vieillissant dont les riverains ne veulent plus. Le terminal bus pourrait ensuite être supprimé ou reconfiguré, comme le réclame les riverains. La station Jeanne d’Arc, nouvelle alternative à Jean Jaurès, serait en outre une véritable vitrine du centre-ville. Située à moins de 200m de la Basilique Saint-Sernin dont les travaux de mise en valeur des abords vont commencer (suppression des parkings notamment), la station pourrait devenir la porte d’entrée touristique et culturelle de Toulouse. Elle pourrait ainsi jouer un rôle dans le cadre de la candidature de Toulouse au patrimoine mondial de l’UNESCO (mise en valeur de surface, réduction du stationnement, piétonisation, et compensation souterraine avec le métro). À proximité immédiate du quartier universitaire, de nombreux musées et édifices culturels, Jeanne d’Arc – Saint-Sernin contribuerait enfin à désaturer le pôle d’échanges de Jean Jaurès et  faciliterait l’extension du centre des boulevards vers le canal (piétonisation, mise en valeur patrimoniale etc.).

Saint-Sernin Busquets
Les alentours de la Basilique Saint-Sernin vont faire l’objet d’une mise en valeur par l’architecte-urbaniste catalan Joan Busquets (2017-2019). Pour ce faire, un certain nombre de places de stationnement vont être supprimées.

Nous défendons ensuite l’implantation d’une station place Anatole France à proximité de la place Saint-Pierre et du « quartier latin toulousain » autour de Saint-Sernin, au débouché des rues des Puits-Creusés, Lautmann, Deville et Valade. Cette station, initialement défendue par l’équipe municipale lors de la campagne électorale de 2014, serait un levier précieux d’extension du centre-ville vers les Amidonniers. Elle permettrait de desservir d’abord l’université des sciences sociales et ses établissements associés (IEP, IAE, TSE), ensuite le quartier de la rue Pargaminières et de la célèbre place Saint-Pierre, actuellement éloignée de 10 minutes à pieds d’un TCSP malgré son importante fréquentation estudiantine. Une station place Anatole France permettrait d’affirmer l’identité de « quartier latin toulousain » du secteur, et ouvrirait la porte à une requalification ambitieuse des abords de l’université : suppression du parking, piétonisation partielle des rues adjacentes (prolongement des aménagements des rues des Lois et Romiguières, de Saint-Sernin et de la place Saint-Pierre) et extension du jardin de l’université. La station que nous défendons permettrait ainsi d’étendre le centre de près de 30 hectares, dans un périmètre allant de la station existante Compans-Caffarelli (dont le trafic aujourd’hui important serait certes réduit, mais qui pourrait ensuite être compensé par la hausse de trafic générée par le projet urbain Sébastopol) au boulevard Armand Duportal. Le projet TAE pourrait alors être mené de front avec la reconfiguration du site universitaire, avec au premier rang le parking de la cité administrative et la construction d’une nouvelle école d’avocats rue Valade. Aujourd’hui, l’université Toulouse I Capitole, malgré l’existence de la station Compans-Caffarelli à 450m, est la seule université de Toulouse à ne pas avoir de station dédiée malgré la présence de près de 25 000 étudiants et personnels (auxquels il faut rajouter la Cité Administrative, la Banque de France, le Conseil des Prudhommes, un site annexe de Toulouse Métropole, la place Saint-Pierre, des logements, un musée, la Basilique Saint-Sernin etc.).

TSE Métro Brienne Amidonniers St-Pierre IEP
La Toulouse School of Economics (TSE) doit investir ses nouveaux locaux de Saint-Pierre-des-Chartreux d’ici 2019. S’en suivra dans le cadre du projet Busquets un réaménagement complet des abords du canal de Brienne (création d’une passerelle, d’un parvis etc.).

Les projets lancés depuis quelques années font que le centre de gravité du site universitaire se déplace petit à petit de Compans Caffarelli vers le canal de Brienne : construction de la Toulouse School of Economics (TSE) allée de Barcelone, déménagement de l’Institut d’Études Politiques (IEP) à la Manufacture des Tabacs, aménagement d’un parvis devant le canal et la TSE par Joan Busquets etc. La proposition que nous défendons accompagne cette mutation en orientant la ligne vers les Amidonniers, quartier très dense déjà constitué entre la Garonne et les boulevards. Après la station Université Toulouse I Capitole, nous défendons donc une station à l’intersection du canal de Brienne et de l’avenue Paul Séjourné (débouché du Pont des Catalans et de l’octogone des boulevards, place Héraclès). Par rapport à une implantation latérale place Héraclès-Béarnais-Lascrosses, qui ne desservirait pas assez efficacement le front bâti le long de la Garonne et l’autre rive, une station sous le canal de Brienne avec deux sorties de part et d’autre de la voie d’eau (soit une sortie avenue Paul Séjourné Pont des Catalans, et une sortie place Héraclès Allée de Barcelone) offrirait au contraire une implantation idéale. Elle desservirait efficacement à la fois le site universitaire de la Manufacture des Tabacs, le quartier dense des Amidonniers, celui du Bazacle, de la place Héraclès, et enfin celui du Béarnais-Sébastopol-Boulevard Lascrosses. Cette hypothèse n’a malheureusement pas été prise en considération dans les études préalables du maître d’ouvrage. Malgré nos demandes, ce dernier refuse d’étudier cette option qui a pourtant été présentée aux toulousains lors des municipales de 2014.

Station Amidonniers-Brienne Métro Ligne 3 TAE
L’implantation sous le canal de Brienne de la station Amidonniers – Brienne que nous défendons.

Dans un rayon de chalandise de moins de 500m, cette station rive droite pourrait aussi bénéficier au quartier rive gauche Bourrassol-Abattoirs grâce au Pont des Catalans. En termes de fréquentation, une telle station capterait la fréquentation actuelle de la ligne de bus Linéo 1 (ancienne ligne 16), la plus utilisée du réseau avec près de 25 000 validations quotidiennes. Le potentiel est donc avéré et pourrait être amplifié par le report modal que générerait l’arrivée du métro dans un quartier situé à plus d’un quart-d’heure de marche du métro aujourd’hui. Au plan technique, la ligne pourrait être construite sur le même principe que la station Canal du Midi de la ligne B, creusée sous le lit de ce dernier, et dont les accès débouchent de chaque côté pour atténuer la coupure urbaine que constitue la voie d’eau. Cela serait d’autant plus pertinent qu’il existe une trémie routière allée de Barcelone dont le gabarit pourrait être réutilisé pour la station. En surface, un nouvel aménagement pourrait magnifier ce lieu à fort potentiel, au caractère malheureusement très routier. Le plan Busquets, qui prévoit un parvis devant l’écluse de Brienne, pourrait ensuite être prolongé et permettrait d’étendre de nouveau le centre-ville vers l’embouchure des Ponts-Jumeaux (piétonisation, aménagements qualitatifs, suppression des places de parking, mise en valeur du canal de Brienne et de l’embouchure).

ZAC Brouardel Europe Toulouse
Le projet urbain Brouardel – Europe, lancé par Toulouse Métropole dès 2014, se situe en zone dense non desservie (+500m à pied de Compans-Caffarelli). Eu égard à la potentielle densification de ce secteur, une alternative à l’automobile en transports en commun lourd s’impose naturellement.

Enfin, pour sortir du centre, la ligne pourrait se diriger vers le quartier des Ponts-Jumeaux (et de la future ZAC Brouardel-Sébastopol). Quartier ayant été considérablement densifié et ayant fait l’objet d’un projet urbain qui n’est toujours pas terminé, c’est aujourd’hui l’un des points noirs en transports publics de Toulouse. La desserte est insuffisante et l’usage de l’automobile trop marqué. Puis, au-delà du périphérique, nous proposons que la ligne relie ensuite la place Job aux Sept-Deniers, puis Purpan par une traversée sous-fluviale ou aérienne de la Garonne, selon les impératifs techniques.

Pour compléter ce schéma de desserte du centre-ville, nous proposons et défendons l’idée en amont de Matabiau, d’un infléchissement de la ligne de François Verdier vers Pérignon-Saint-Aubin – Colombette.

À l’instar de ce que nous proposons pour les Amidonniers, nous estimons ici qu’une station sous le Canal du Midi effacerait la coupure urbaine et faciliterait la desserte des deux rives (Saint-Aubin rue de la Colombette rive gauche, avenue de la Gloire rive droite) , optimisant le degré de centralité de l’arrêt. Là encore, il s’agit d’étendre le centre-ville vers le canal en couplant la desserte métro souterraine avec un réaménagement en surface, mettant en valeur les petites ruelles animées de Saint-Aubin et la place autour de l’église éponyme. Par rapport à François Verdier, une telle station jouerait un rôle de levier pour l’aménagement de surface (suppression des parkings, piétonisation) tout en permettant des correspondances (moins de 500m de Jean Jaurès et Marengo).

Au plan du coût d’investissement, notre tracé alternatif desservant le centre et les optimisations apportées à l’Est (Saint-Aubin – Montaudran) et à l’Ouest (Ponts-Jumeaux – Purpan) réduisent le kilométrage de 24 à 22 par rapport au tracé présenté par Tisséo-SMTC. Ainsi, les 6 stations supplémentaires proposées (impact fort sur le poste génie civil soit environ 6x25M€ soit 150M€) et le moindre recours à l’insertion en viaduc (estimation autour de +50M€ du fait d’un linéaire en tunnel profond plus important) sont donc pleinement compensées par le gain de distance (coût d’investissement total équivalent).

 Il s’agit là d’une optimisation majeure qui est à prendre en considération : moins de linéaire, plus de stations, c‘est donc plus de fréquentation tout en gardant une vitesse commerciale au moins aussi rapide (et donc plus d’attractivité d’ensemble pour TAE).

Nous pensons que toutes ces mesures (réduction des interstations, rajout d’arrêts, desserte affinée du centre-ville, couplage avec des aménagements urbains en surface, optimisation du linéaire) renforceraient considérablement l’efficacité socio-économique du tracé de référence de Tisséo-SMTC (plus de fréquentation totale et plus de fréquentation nouvelle du fait du report modal accentué, extension du périmètre de l’hypercentre, attractivité supérieure, cohérence accrue avec les projets urbains, interconnexions améliorées).

Dans ce sens, le tracé que nous proposons s’appuie largement sur le réseau bus le plus fréquenté aujourd’hui, qui pourrait ainsi être redéployé efficacement vers d’autres secteurs en besoin.

Les premières études que nous avons mené dès 2013 attestent de l’intérêt de ce tracé alternatif, avec notamment un bilan socio-économique exploratoire très positif (Valeur Actualisée Nette d’environ 0,5 milliard d’euros pour un Taux de Rentabilité Interne compris entre 8 et 6,8% avec prise en compte du coût d’opportunité des fonds publics, pour une durée du bilan de 50 ans). Nous les affinerons prochainement en approfondissant notre modèle.