1- Une ligne de métro avec une philosophie de tram-train

Un tracé pensé par les techniciens pour le tram-train et repris par les élus pour du métro automatique

Dès mars 2014, l’agence d’urbanisme s’est saisie du projet de troisième ligne de métro acté par le résultat des municipales. Deux scénarios ont été sommairement étudiés : d’une part un scénario « métro automatique » semblable aux lignes A et B existantes, avec des caractéristiques similaires (densités, interstations de 700m, passage par le centre-ville, rabattement bus, insertion en site propre) ; d’autre part un scénario « métro léger » de type tram-train (interopérabilité ferroviaire tramway et ferré, connexions au Réseau Ferré National, connexion à Jean Maga pour desservir l’aéroport en tram-train sur la ligne T2 existante, interstations plus longues, tangente de l’hypercentre, insertion variable site propre / banalisé mais aussi enterré / aérien / surface).

L’itinéraire du scénario « métro automatique » a été calqué approximativement sur le tracé proposé par Jean-Luc Moudenc lors de sa campagne des municipales. Il dessert Saint-Orens Malepère, Montaudran, les faubourgs de la Côte Pavée, Matabiau Euro Sud Ouest, les Ponts-Jumeaux, les Sept-Deniers, les Arènes Romaines, la zone industrialo-aéroportuaire et Colomiers. Dans les faits pourtant, ce tracé a déjà été volontairement déprécié par des localisations de stations approximatives et non étudiées : Compans-Caffarelli au lieu de l’Arsenal ou Arènes Romaines au lieu de Purpan par exemple.

A contrario, le scénario « métro léger » inventé à la hâte par l’AUAT s’appuie au maximum sur le réseau ferré et sur les zones urbaines à faible densité, pudiquement qualifiées « à fort potentiel de renouvellement ». La desserte du centre-ville est évitée et seul les pôles générateurs incontestables comme Matabiau, la zone industrialo-aéroportuaire et Montaudran sont conservés. Le tracé de ce scénario proposé par l’AUAT longe la ligne TER de Labège aux faubourgs Nord (Barrière de Paris, La Vache) sur une dizaine de kilomètres, puis en mode tramway bascule vers Fondeyre, Blagnac et les sites Airbus, pour se reconnecter enfin sur la ligne ferrée Toulouse – Auch au niveau des Ramassiers.

Les différents documents produits par l’agence, malheureusement restés confidentiels mais que nous avons pu nous procurer, encouragent plus ou moins ouvertement le scénario du « métro léger » à travers des commentaires teintés d’idéologie : « le scénario métro léger possède lui une dimension métropolitaine » ou « de nombreuses agglomérations européennes et mondiales ont fait des choix d’infrastructures équivalents ».

Pour autant et au-delà des présupposés qui ont alimenté ces premières pistes de travail ces scénarios, élaborés rapidement, n’ont à aucun moment été étudiés. On ne peut recenser aucune réflexion sur la difficulté de mise en œuvre d’un tram-train (normes de sécurité différentes et contradictoires entre tramway relevant du STRMTG et du train relevant de l’EPSF) ; aucune prise en compte de la saturation de la tranchée dite « Guilheméry » entre Matabiau et le Pont des Demoiselles (tronçon parmi les plus contraints du Réseau Ferré National) ; absence de réflexion sur les problèmes de cohabitation entre trains rapides et trains lents ; absence de réflexion sur l’insertion, la capacité ou le coût etc.).

Pourtant, c’est ce tracé qui a finalement séduit le Maire de Toulouse moyennant quelques légers ajustements. Mais en revanche, Jean-Luc Moudenc n’a pas donné suite à la proposition du tram-train et a conforté le choix du métro automatique, conforme à ses promesses électorales et bien évidemment plus réaliste et efficient pour une ligne de cette ampleur.

Dès lors, la troisième ligne de métro a été arrimée à un tracé pensé avec une philosophie de tram-train. Mais le choix du mode influe sur les enjeux de définition du parcours. Le travail de l’AUAT a donc considérablement brouillé la réflexion en jetant les bases d’un projet contradictoire : un itinéraire pensé pour le tramway et le train sur des objectifs de fréquentation, de capacité et de coûts d’un véritable métro automatique. Jean-Luc Moudenc ne complètera ce schéma que par une desserte minimale du centre-ville, tangenté à hauteur de François Verdier.

Cette incohérence, qui aux yeux du maître d’ouvrage a le mérite de maximiser l’insertion aérienne jugée moins coûteuse et plus facile à mettre en œuvre (quid des enjeux visuels, urbains et acoustiques, ceux-là même ayant motivé des réserves de la commission d’enquête sur le prolongement de la ligne B à Labège ?), n’a pas été levée par l’étude de fuseaux alternatifs puisque ceux-ci n’ont pas été étudiés objectivement. Ainsi, fin 2014, les bureaux d’études mandatés par Tisséo-SMTC pour réfléchir aux variantes de ce tracé de référence, dessinent des tracés alternatifs pour le moins farfelus dans des zones inondables, très peu denses ou totalement surréalistes comme Ginestous ou Sesquières.

Il est en effet plus facile de légitimer une erreur en la comparant à des variantes encore plus absurdes.

Etude Fuseau 2014-2015 Ginestous-Fondeyre TAE
Carte Tisséo-SMTC de 2015 étudiant un tracé alternatif au tracé de référence, passant par La Vache, Fondeyre et la zone inondable de Ginestous, quasi-totalement en friche et inconstructible. Cette variante absurde se connecte par ailleurs à Jean Maga au tramway Envol (ligne T2)…accréditant ainsi l’hypothèse d’un tram-train. En parallèle, l’option par le centre et le secteur Jeanne-d’Arc – Amidonniers n’a pas été étudiée. Pour rappel, le quartier des Amidonniers présente une densité de 8 500hab/km² contre moins de 700hab/km² à Fondeyre ou Ginestous.

Nous notons enfin qu’il n’est pas sûr que l’insertion d’une ligne de métro automatique soit plus aisée dans une zone urbaine en aérien, tant l’impact visuel et acoustique peut être important avec un passage de rames à intervalle régulier, soit toutes les 30 secondes en heure de pointe avec une fréquence d’une minute par sens (cf. conclusions de la commission d’enquête du PLB à Labège). L’insertion aérienne doit être circonscrite là où c’est strictement nécessaire ou difficilement évitable, comme pour traverser une étendue d’eau ou une zone inhabitée. La spécificité du métro est précisément de s’affranchir du tissu urbain et des obstacles en surface. Aussi, avec un tracé de tramway, mieux vaut réaliser du tramway ; avec un tracé de métro, mieux vaut réaliser une ligne de métro. Si en marge des zones industrielles ou aéroportuaires le métro en surface (aérien ou au sol) paraît tout indiqué, il n’en va pas de même dans des quartiers de type faubourgs.