2- Des enjeux immobiliers et urbains qui priment sur des objectifs de mobilité et de transport

Avant de faire l’urbanisme de 2050, ne vaut-il mieux pas finir correctement celui de 2030 ? Avant de vouloir relocaliser emplois et habitants, ne vaut-il mieux pas répondre à la demande existante là où elle est ?

Cette deuxième critique du tracé de référence porté par le maître d’ouvrage est liée à la première. En se basant sur un itinéraire de tram-train, la ligne desservirait des zones moins denses ou au tissu urbain hétéroclite (activités, commerces, habitat épars comme à Fondeyre). La philosophie du scénario « métro léger », rebaptisée ultérieurement « scénario des territoires en devenir », recherche les zones à potentiel de mutation à moyen ou long-terme : ce sont les fameuses « potentialités », celles-là mêmes invoquées incessamment par le maître d’ouvrage Tisséo pour répondre à toutes les interrogations.

S’il ne fait aucun doute que transports et urbanisme doivent s’articuler, et que comme l’explique le géographe toulousain Robert Marconis, les transports publics ne doivent plus « courir après la ville », il convient de rester raisonnable sur les projections démographiques. Placer le terminus de la ligne B à Borderouge, dans des terres maraichères, a permis l’émergence d’un nouveau quartier structuré par sa desserte. C’était un très bon choix. Pour autant, 15 ans après son lancement, cette Zone d’Aménagement Concerté (ZAC) n’est toujours pas achevée et la fréquentation reste inférieure à Balma-Gramont (1,998 million de validations contre 2,922 millions en 2013). Il en va de même pour le tramway : les ZAC Andromède et Cartoucherie ont été articulées autour du tram avec succès. Mais 6 ans après la mise en service de la ligne T1, ces deux ZAC ne voient leur taux de réalisation dépasser que très justement les 30%. Il faudra près de vingt années supplémentaires pour que ces opérations urbaines soient achevées. En attendant, la ligne T1 bénéficie d’un trafic relativement faible pour un TCSP de cette envergure (compensé il est vrai par la desserte de l’aéroport en branche depuis 2015).

Ce qu’il faut en conclure, c’est que le temps long de l’urbanisme et de l’aménagement ne coïncide pas exactement avec le temps court des transports et de la mobilité. Avant d’anticiper la mobilité de 2050 ou 2060, il vaut mieux répondre aux besoins existants de 2016 qui ne sont pas satisfaits. Les territoires au Nord de Toulouse sont déjà remarquablement bien desservis par la ligne B du métro, qui tout en remodelant fortement certains quartiers directement desservis et en faisant émerger une véritable entrée métropolitaine, n’a paradoxalement pas bouleversé le tissu urbain existant. Ainsi, à 500m à peine de la station La Vache, c’est un paysage bigarré de bâtis commerciaux, industriels et logistiques qui côtoient des résidences R+2 déjà constituées.

Il est utopique et illusoire de penser qu’une ligne de métro permettra de remodeler ce tissu urbain en quelques années et que les opérations immobilières d’une ZAC suffiront à drainer suffisamment de trafic pour une ligne automatique à plus de 100M€ du kilomètre. Sauf recours massif à l’expropriation (et pour quels motifs ?) sur des centaines d’hectares, la spéculation immobilière ne suffira pas. Le diffus existant offre d’ores et déjà des perspectives de densification pour les promoteurs.

Les projets de ZAC sont ainsi déjà très nombreux dans l’agglomération : Andromède, Cartoucherie, Malepère (10 000 logements dans le dossier de création de ZAC !), Borderouge, Toulouse Euro Sud Ouest, Montaudran, Les Ramassiers-Saint-Martin-du-Touch, Sébastopol ou Niel représentent déjà de beaux enjeux de desserte. Nous pensons qu’une desserte du Nord en métro, qui se rajouterait à la ligne B existante, serait une véritable erreur quand on compare le niveau de desserte de nombreux quartiers bien plus denses. La Vache bénéficiera de la mise à 4 voies (Aménagement Ferroviaire au Nord de Toulouse dans le cadre de la LGV Bordeaux – Toulouse, soit 566M€, avec cadencement des TER et réaménagement des gares) et de la ligne B. C’est largement suffisant pour un quartier avec cette densité. Jamais le métro ne sera plus rapide que le train, qui relie déjà la halte Route de Launaguet (La Vache) à Matabiau en 3 minutes avec moins d’une dizaine de voyageurs quotidiens. Le potentiel de fréquentation est très limité. De plus, la mutation urbaine reste très aléatoire quand on constate qu’une petite opération urbaine à La Salade, près de la Barrière de Paris, a été annulée suite aux protestations des riverains qui ne voulaient pas d’une densification…en R+4. Ce cas symptomatique traduit l’inertie urbaine de ce type de quartier, avec par ailleurs une composante commerciale et industrielle marquée du côté de Fondeyre. En l’absence de perspectives de déménagement des sites de Total et du Marché d’Intérêt National (MIN), ces zones ne seront en effet pas mutables avant 2030 ou 2040. Nous n’évoquerons pas non plus les risques de pollution des sous-sols, facteur majeur de risque pour l’implantation de logements, de services publics (crèches, écoles) ou tout simplement d’une ligne de métro (dépollution coûteuse et longue, exemple de La Cartoucherie).

Nous notons donc ici une absence de réflexion, ou au mieux un excès d’optimisme, sur le devenir de ces zones difficilement mutables à moyen-terme, et plus généralement, sur l’articulation du projet TAE avec la planification métropolitaine de long-terme. Les prospectives démographiques prises en compte de longue date dans le SCoT (Schéma de Cohérence Territoriale) et le PLU (Plan Local d’Urbanisme) n’indiquent pas du tout que les besoins de logements ne seront pas couverts par la vingtaine de ZAC engagées ou en voie de l’être. La mutation profonde des zones Toulouse Lautrec – La Vache – Fondeyre – Boulevard de Suisse apparaît donc comme déconnectée des stratégies de planification de long-terme anticipées depuis une vingtaine d’années dans les différents documents réglementaires (SCoT et PLU).

Avant de faire de l’urbanisme, il faut donc faire du transport et c’est le rôle d’un projet comme Toulouse Aerospace Express. Aussi, nous pensons que le détour vers le Nord en lieu et place d’une desserte des quartiers denses du centre-ville, non connectés au réseau lourd existant (Amidonniers), est une grave erreur qui à elle seule, pénalise l’intérêt même de la ligne nouvelle.

Projet La Vache Route de Launaguet AFNT Ligne B
Le projet d’Aménagement Ferroviaire au Nord de Toulouse (AFNT) porté par SNCF Réseau dans le cadre du programme LGV GPSO, prévoit 566M€ de travaux entre Matabiau et le Nord de Toulouse. Déclaré d’utilité publique début 2016, il implique le déplacement de la halte Route de Launaguet pour créer un pôle d’échanges métro-TER à La Vache.