3- Renforcer la mixité de la ligne et s’appuyer sur le réseau bus le plus fréquenté pour définir le tracé

Pour une ligne multi-fonctionnelle (économie, habitat, loisirs, études, services publics) basée sur l’itinéraire des lignes de bus les plus fréquentées aujourd’hui.

Le projet présenté par Tisséo-SMTC se focalise sur les sites industriels d’Airbus avec près d’un quart des stations envisagées. Nous estimons que si la desserte efficace des sites d’emplois aéronautiques est indispensable, un meilleur équilibre doit tout de même être trouvé pour éviter que Toulouse Aerospace Express ne devienne une ligne monofonctionnelle, sous-fréquentée en dehors des trajets pendulaires domicile-travail.

Prises isolément, les stations à vocation économique ont un sens, mais elles doivent alors être reliées directement à au moins autant de secteurs résidentiels. Aussi, dans la continuité des propositions précédentes, nous préconisons que TAE infléchisse son tracé vers le centre-ville et plus précisément vers la trajectoire Côte Pavée Pérignon – Saint-Aubin Colombette – Matabiau TESO – Jeanne d’Arc – UT1 Arsenal – Amidonniers Brienne – Brouardel Europe – Ponts-Jumeaux – Sept-Deniers Job – Purpan. Une telle modification du tracé de référence permettrait de rééquilibrer efficacement la fonctionnalité de toute la ligne, qui ne serait plus uniquement une ligne à vocation économique mais une ligne à vocation métropolitaine, plus diverse, et ainsi plus proche des habitudes et motifs de déplacements de la population dans son ensemble (actifs mais aussi étudiants, retraités, touristes etc.).

Cette recherche de mixité et de pluri-fonctionnalité revient à mêler les différentes propositions de stratégies dégagées par l’agence d’urbanisme en phase amont des études exploratoires : ligne des territoires en devenir, ligne des interconnexions, ligne des faubourgs, ligne des densités existantes.

Comparaison Réseau Bus Tisséo - Métro TAE
Superposition du réseau 2016 avec le fuseau de 3ème ligne de métro que nous défendons (en bleu) et celui de Tisséo-SMTC (en orange et en pointillés). On s’aperçoit d’emblée que la proposition de Tisséo crée une desserte du Nord qui ne s’appuie sur aucune liaison bus existante aujourd’hui. A contrario, notre proposition emprunte un grand nombre d’itinéraires de lignes de bus très fréquentées du réseau de 2016 (Linéo 1,2, lignes 22, 10, 38).

En outre, nous proposons que le choix du tracé de référence reprenne, tel que nous le défendons, une partie des fuseaux des lignes de bus actuellement les plus fréquentées. Tout en s’affranchissant du tissu viaire pour gagner en efficacité et en linéarité, le métro peut en effet être un outil de redéploiement du réseau de bus. Si le SMTC vient certes de lancer un plan Linéo qui a conduit à aménager les parcours et arrêts des lignes structurantes, nous pensons qu’à horizon de mise en service de la troisième ligne (2024-2026), ce réseau de surface devra de toute façon être restructuré. Dès lors, le tracé des lignes Linéo existantes et envisagées d’ici 2020 ne doit pas être un obstacle dans le choix de l’itinéraire de TAE. Nous pensons par exemple au quartier des Amidonniers, desservi par la Linéo 1 (ancienne ligne 16) : à moyen-terme, la Linéo 1 pourrait ainsi voir son itinéraire être modifié pour permettre une montée en puissance de la desserte en souterrain avec le métro.

Partir des données de fréquentation du réseau bus pour définir un tracé objectif de nouvelle ligne de métro est une méthode sérieuse qui a été éprouvée pour les lignes A et B. Or, l’analyse du tracé TAE défendu par Tisséo-SMTC à l’heure actuelle atteste étonnamment que cette variable n’a pas été prise en compte, du moins pour l’essentiel du parcours de la troisième ligne.

Comparaison Bus Tisséo Lignes fréquentées - Métro TAE
Superposition du fuseau Tisséo-SMTC de 3ème ligne de métro, et de notre fuseau, avec un fond mettant en avant les principales lignes du réseau bus existant (en termes de fréquentation). Notre proposition s’appuie sur la fréquentation actuelle, source objective, contrairement au tracé de TAE de Tisséo.

La juxtaposition d’une part de la proposition du maître d’ouvrage et d’autre part de notre proposition avec le réseau bus existant confirme cet argument, difficilement contestable car objectif. Ainsi, les données de fréquentation 2015 du réseau Tisséo montrent que les lignes de bus les plus fréquentées sont, d’Est en Ouest, les lignes 10 (2,4 millions de validations annuelles) et 22 (2,2 millions de validations annuelles), 16 (Linéo 1 depuis septembre 2016) avec 5 millions de validations annuelles et 38 (2,6 millions de validations annuelles), puis 64 (Linéo 2 depuis septembre 2016) avec 1,8 million de validations annuelles.

L’itinéraire des lignes 10 et 22 correspond pour l’essentiel à l’axe que nous défendons pour le secteur Est (Malepère Saint-Orens – Saint-Aubin Colombette Matabiau), avec des montées-descente importantes au Sud de l’avenue Jean Rieux et avenue Camille Pujol ; l’itinéraire de la ligne 38 motive la boucle que nous proposons après Matabiau pour desservir le Faubourg Bonnefoy (station bus Arago) et le quartier Raynal ; l’itinéraire de la Linéo 1 (ex ligne 16) reprend, moyennant les contraintes du réseau viaire autour de l’Arsenal, la quasi-totalité de l’axe central que nous défendons entre Matabiau et Sept-Deniers Job via Jeanne d’Arc, Amidonniers et Ponts-Jumeaux ; enfin, l’itinéraire de la Linéo 2 (ex ligne 64) reprend le parcours que nous proposons depuis Purpan vers Colomiers, démontrant une nouvelle fois l’opportunité d’une connexion au tramway au CHU Purpan (6ème station tramway la plus fréquentée du réseau en 2015 avec 410 000 validations annuelles, soit plus de 1 125voy./jour).

A contrario, nous notons qu’aucune ligne de bus structurante et fréquentée n’a émergé pour les faubourgs Nord sur l’axe proposé par Tisséo-SMTC (Matabiau – Toulouse Lautrec – La Vache – Fondeyre – Boulevard de Suisse). Le potentiel de fréquentation n’existe aujourd’hui pas, l‘essentiel de la desserte étant assuré efficacement par la ligne B depuis 2007.