4- Des interconnexions arbitraires mal étudiées et des localisations de stations non optimisées

Le carrefour Jean Maga au lieu de Purpan, François Verdier au lieu de Saint-Aubin Colombette – Guilheméry ou encore INPT au lieu de Montaudran ?

Nous ne reviendrons pas ici sur la démarche qui a présidé au choix des interconnexions avec le réseau existant, évoquée dans le point 1. Le choix d’implantation des stations a été imposé, peu argumenté, faiblement étudié et non concerté par le maître d’ouvrage.

En revanche, nous pouvons lister et détailler ces incohérences : l’absence d’interconnexion ferroviaire ou métro dans le secteur Sud-est ; l’étonnante interconnexion TER proposée à La Vache ; la connexion au centre-ville par la station François Verdier ligne B ; et enfin la connexion avec la ligne de tramway T1-T2 dans un secteur totalement inadapté au carrefour Jean Maga.

Au reste, le nombre de stations, la distance interstations (trop longue, ce qui nécessiterait conformément à la réglementation de construire des ouvrages annexes d’évacuation en cas de tunnel de plus de 800m) ainsi que l’implantation de certaines d’entre elles pose problème tant en termes de potentiel de fréquentation, de maillage, de capacité d’interconnexion voire même d’aptitude à capter de la part modale sur l’automobile. Ces différents facteurs sont pourtant décisifs dans la réussite d’un tel projet. Il faut en effet parvenir à tenir des équilibres subtils entre rapidité-performance et maillage-desserte. Or avec 19 stations pour près de 24 kilomètres, Toulouse Aerospace Express présente une distance interstations bien plus longue (plus de 1,3km) que sur les lignes A et B existantes (700m). Le curseur est ici placé par le maître d’ouvrage du côté de la rapidité et du moindre coût, au détriment du trafic, de la desserte et du potentiel d’interconnexion. Avec un métro automatique de faible gabarit de type VAL et au regard des densités de Toulouse, une interstation de 1,3km est bien trop longue et ne permettra ni un trafic suffisant, ni un rééquilibrage modal vers les transports collectifs. 700m en moyenne pour rallier une station sur le fuseau est en effet une distance trop dissuasive pour les automobilistes traditionnels. Il faut en plus rajouter à cette distance à vol d’oiseau les coupures urbaines (voies urbaines rapides, voies ferrées, cours d’eau, tissu viaire labyrinthique etc.), largement susceptibles de rallonger les temps d’accès vers les stations.

Sur la base des ratios généralement observés sur ce type de ligne, au regard des spécificités toulousaines (densité, habitudes, tissu urbain) et après retour d’expérience des lignes A et B, une distance interstation comprise entre 700 et 800m semble plus pertinente, ce qui porterait le nombre de stations pour 22km de ligne à 26 (846m). Cela reviendrait à rallonger le temps de trajet de 6 à 9 minutes (sur une référence d’environ 30-35min) mais offrirait un potentiel de fréquentation bien supérieur, compensant largement ce débours. Nous pensons que la troisième ligne de métro doit conserver les caractéristiques urbaines d’un TCSP automatique et ne doit pas adopter la philosophie d’un tram-train. Auquel cas, il vaudrait alors mieux réaliser une branche nouvelle d’un « RER toulousain » sur l’étoile ferroviaire existante modernisée.

Au plan de la localisation des stations, la première interrogation repose sur l’absence d’interconnexion avec la ligne B et la ligne ferroviaire dans le secteur Sud-est après Montaudran vers Labège ou Saint-Orens. Nous pensons que le site retenu « Institut National Polytechnique de Toulouse » (INPT) n’est pas adapté : enclavement, non urbanité, densité très faible, faible potentiel de mutation et d’intermodalité. Il ne permet pas une desserte qualitative ni du quartier Montaudran – Malepère, ni de l’Innopôle de Labège. De plus, une seule station pour desservir la ZAC Montaudran (2 kilomètres de linéaire) semble totalement insuffisant.

La deuxième interrogation porte sur la connexion au centre-ville par la station François Verdier. Si la station est une pièce majeure du réseau existant, connecter TAE à la ligne B à cet endroit semble inopportun pour deux raisons : d’une part cela détourne le tracé des quartiers mal desservis de Guilheméry, Saint-Aubin Colombette et Pérignon (secteurs déjà enclavés et coupés par la voie ferrée Bordeaux – Sète, le canal et le relief) ; d’autre part cela obère la possibilité de profiter du foncier disponible à Jeanne d’Arc, actuellement l’un des seuls pôles d’échange métro/bus majeurs du centre de Toulouse appelé à disparaître (sous condition de restructuration du réseau du bus vers le métro). Au plan de la fréquentation, une connexion ici redonderait les stations avoisinantes (Carmes, Jean Jaurès, Esquirol, Capitole, Palais-de-Justice) tout en ne permettant pas une extension du plateau piéton du centre-ville.

La troisième interrogation est liée au passage par le Nord et à l’implantation de stations à Toulouse Lautrec, La Vache et Fondeyre. Au-delà du fait que le potentiel de renouvellement urbain n’est pas garanti comme expliqué précédemment, et qu’à l’inverse du détour d’Empalot de la ligne B qui avait été réalisé lui concomitamment aux projets urbains du début des années 2000, la densité y est trop faible et la proximité avec cette même ligne B laisse à penser qu’une nouvelle ligne de métro ici ne capterait pas de part modale sur l’automobile mais plutôt sur le réseau existant. La ligne B est suffisante et assure un maillage de qualité pour cette entrée Nord de Toulouse. Une fois que le Marché d’Intérêt National (MIN) et les dépôts d’hydrocarbure seront déménagés en périphérie (2 sites Seveso), il faudra alors envisager un TCSP lourd. Mais cette perspective dépasse 2040 voire 2050. Une branche ou une extension de la ligne B pourrait alors répondre aux besoins, ou un TCSP de surface type BHNS ou tramway.

Pour La Vache, nous pensons que l’interconnexion de la ligne B avec la future gare réaménagée dans le cadre de l’arrivée de la LGV répondra très largement au potentiel de fréquentation, sans oublier qu’avec la réalisation du Boulevard Urbain Nord (prolongeable au Sud de Borderouge vers Toulouse Lautrec et La Vache au demeurant, le foncier en milieu de voirie ayant été réservé), le réseau bus sera lui aussi conséquent dans le secteur. La Vache sera reliée à une distance de 3 minutes de Matabiau, le train sera donc toujours plus rapide que le métro.

Avec le pôle d’échanges de Matabiau à l’arrêt suivant, les usagers seront quoi qu’il en soit connectés à la nouvelle ligne de métro de façon plus directe qu’en passant par ce secteur au tissu urbain déjà constitué. L’arrivée de la ligne B a en effet permis l’émergence de résidences de type R+4 sur la majorité du foncier qui était disponible. La densification est donc limitée et soumise à l’acceptation sociale des riverains (peu avérée cf. OAP La Salade), et à la délocalisation hypothétique d’activités logistiques et commerciales (concessionnaires, garages, ateliers, entrepôts, grandes surfaces etc.).

Nous pensons donc que réaliser un pôle d’échanges majeur à La Vache (lignes B et TAE + TER) serait une grave erreur de stratégie et d’optimisation de la future ligne. La Vache n’a pas le potentiel pour devenir Les Arènes du Nord de la ville. La connexion doit se faire depuis la ligne B ou en passant par le pôle de Matabiau. Pour rappel en 2015, moins de 10 usagers par jour effectuent la correspondance métro/TER à La Vache (Halte Route de Launaguet, arrêt qui sera déplacé et modernisé dans le cadre de l’arrivée de la LGV et des Aménagements Ferroviaires au Nord de Toulouse).

Stations TAE 3e ligne métro Moudenc 2015
Les stations de TAE annoncées par le Maire de Toulouse Jean-Luc Moudenc en 2015.

Maximiser les connexions de la future ligne de métro avec le réseau ferroviaire est indispensable, mais nous estimons que la priorité de développement doit être accordée à Matabiau, Colomiers, Montaudran, Labège et Saint-Agne Niel (déménagement de la gare Saint-Agne dans la ZAC Niel pour délester Matabiau et la tranchée Guilheméry ; emplacement réservé à Niel pour une nouvelle station de métro en correspondance sur la ligne B). Le cadencement des TER qui sera permis par la mise à 4 voies jusqu’à Saint-Jory en 2024 (566M€ d’investissement pour 22km) doit être conforté par la ligne de métro mais pas artificiellement.

L’interconnexion ligne B/fer/TAE à La Vache, sous motif d’intermodalité, ne doit pas être un alibi cachant d’autres enjeux (immobiliers, moindre coûts, insertion aérienne).  

Enfin, l’un des principaux griefs au tracé retenu par le maître d’ouvrage est l’implantation de la station « Jean Maga », héritage du projet initial de tram-train qui imaginait une réutilisation de la ligne T2 vers l’Aéroport (interopérabilité du matériel roulant au gabarit tramway). Le carrefour Jean Maga est un nœud routier en lisière de Toulouse et de Blagnac, en bordure de la Garonne et situé dans le lit d’une rivière, le Touch. Il s’agit d’une zone naturelle sensible protégée dans le Schéma de Cohérence Territoriale (SCoT). Cette zone est également soumise à des aléas de type mouvements de terrain. En 2010, l’arrivée du tramway a permis de réaménager le lieu qui depuis 2015 est également devenu le point de bifurcation de la branche T2 vers l’aéroport. Le carrefour Jean Maga est à 520m de la station Servanty Airbus au Nord (à Blagnac), à 330m de la station Ancely au Sud (à Toulouse, dernière station commune T1-T2) et à 950m de la station Nadot (à Blagnac). Une parcelle foncière  disponible et propriété de Toulouse métropole (5 000m²), jouxtant le carrefour, avait été envisagée pour accueillir le terminus de l’actuelle ligne de bus Linéo 1 (ex ligne 16). Depuis l’abandon de l’interopérabilité envisagée avec la ligne T2 (métro et non tram-train), c’est devenu le seul motif qui semble motiver une implantation d’une station de métro ici.

Toulouse Aerospace Express Metro Ligne 3
Le tracé de référence de la troisième ligne de métro, tel qu’envisagé et soumis au débat public par Tisséo-SMTC en 2015.

Cette localisation est pourtant difficilement compréhensible : en mode métro absence de connexion possible avec le tramway T1 sauf à créer une nouvelle station (avec une interstation très faible qui pénaliserait lourdement le temps de trajet vers Blagnac) ; absence totale de connexion possible avec la branche tramway T2 vers l’aéroport ; potentiel urbain limité (le foncier disponible a déjà été bâti très récemment en R+3) ; impact sur le nœud routier ; impact environnemental (lit du Touch) ; impossibilité technique de créer une station souterraine ; ou encore impact visuel d’un viaduc dans un secteur déjà très marqué par les nuisances générées par l’A621. En termes de trafic, le site n’offre aucun débouché satisfaisant : distance dissuasive du pôle générateur de Purpan (CHU et zone d’activités), temps de trajet en correspondance vers les pôles d’habitation trop longs (Cartoucherie au Sud, Blagnac et Andromède au Nord), inutilité manifeste pour les employés du site aéroportuaire et des usines d’Airbus. L’opportunité et la faisabilité technique d’une telle station est donc nulle et il n’y a pas de raison objective pour que cet emplacement soit privilégié par rapport à un site idéal comme Purpan un kilomètre au Sud.