4- Revoir les interconnexions et s’appuyer sur le réseau existant plutôt que de le doublonner

Purpan plutôt que Jean Maga, Jeanne d’Arc plutôt que François Verdier, Montaudran et Malepère plutôt qu’INPT.

Avec 7 connexions au réseau lourd existant (ferroviaire, métro et tramway), voire 8 si on part du postulat que la ligne B sera prolongée, Toulouse Aerospace Express est présentée comme un projet d’interconnexion. Nous considérons pourtant qu’à ce stade du projet, malgré ce nombre important de pôles d’échanges envisagés, que cette dimension intermodale n’est pas suffisamment bien étudiée et que loin de démultiplier les possibilités de correspondances, TAE ne complète pas efficacement le réseau existant. Concernant le réseau ferroviaire, nous pensons même qu’elle le doublonne inutilement au lieu de s’appuyer sur lui. Ainsi, nous défendons un projet optimisé comprenant 6 à 7 connexions au réseau lourd existant (création d’une halte à Astrium), voire 9 si l’on part du postulat crédible d’un prolongement à court terme des lignes B et T1 vers la troisième ligne de métro. Les deux principaux points d’achoppement avec le maître d’ouvrage restant La Vache au lieu de Jeanne-d’Arc et Jean Maga au lieu de Purpan.

À l’Est d’abord, tout en anticipant un TCSP de type tramway à Malepère sur la route de Revel, nous proposons une première connexion au réseau lourd à Astrium – Saint-Louis-du-Sénégal, par la création d’une nouvelle halte ferroviaire aux abords de la station de métro, qui permettrait de relier ce site économique, et au-delà l’Innopôle de Labège et tout le SICOVAL, à Matabiau en moins de 6 minutes. Avec la perspective d’un cadencement et d’un renforcement des fréquences de passage des TER (lié à la fusion Midi-Pyrénées – Languedoc-Roussillon et à l’intensification des échanges entre Toulouse et Montpellier par le Lauragais), ce pôle d’échanges contribuerait à anticiper les flux de la future ZAC Malepère. Couplé à la modernisation des arrêts vers l’Innopôle et La Cadène, voire même au rajout d’une voie (dans l’idée d’initier un axe « RER toulousain » allant de Saint-Jory à Baziège), cela pourrait même être là une alternative moins coûteuse au prolongement du métro vers Labège.

Au Sud de Montaudran, à l’intersection avec la Liaison Multimodale Sud-est (LMSE) et au pied du futur cœur de la ZAC Aerospace Campus et de son futur immeuble de grande hauteur de 100m (cf. dossier de ZAC), nous proposons une interconnexion avec la ligne B prolongée depuis Ramonville (1,6km soit environ 130M€ avec insertion en surface le long du CNES et du Palays). Au signal urbain fort en surface (gratte-ciel « tour fenêtre sur piste »), nous proposons une réponse souterraine au moins aussi ambitieuse avec un pôle d’échanges moderne ligne B / TAE / bus à haut niveau de service (LMSE). Cette partie de la ZAC étant dédiée à l’emploi, la proximité du CNES et du pôle universitaire assurerait à cette station une fréquentation satisfaisante.

Toujours à l’Est, et comme le maître d’ouvrage, nous soutenons une troisième interconnexion de TAE avec le réseau lourd à Montaudran (à côté de la future place Nord), incluant les réaménagements prévus dans le cadre de la ZAC Montaudran Aerospace. Cette connexion, d’une part avec le futur terminus de la « ceinture Sud » (téléphérique), d’autre part avec le réseau ferroviaire, renforcera la centralité de cette partie Nord de la zone d’aménagement, qui sera quant à elle dédiée au logement, aux services et aux loisirs (halles, parc, lieu de mémoire de l’Aéropostale).

CHU Purpan tramway
Le CHU de Purpan, réorganisé autour du tramway depuis 2010. Une interconnexion parfaite métro-tram pour TAE (-10min aéroport / 8min Arènes) avec du foncier disponible (parkings).

Comme le maître d’ouvrage et sans aucune contestation tant cela est l’invariant voire même la principale justification de cette ligne de métro, nous soutenons l’interconnexion à Marengo avec la ligne A mais aussi le réseau ferroviaire TER et grandes lignes (TGV, Intercités). Comme évoqué précédemment, nous nous opposons en revanche à une connexion à La Vache plus au Nord, tant cela doublonnerait inutilement le réseau ferroviaire et n’apporterait que peu d’avantage tant aux usagers de la ligne B qu’aux usagers de la ligne TER. Ligne TER qui sera cadencée et renforcée à l’occasion du réaménagement et de la mise à voies de la ligne Bordeaux – Sète entre Matabiau et Saint-Jory dans le cadre du projet de LGV GPSO (Aménagements Ferroviaires au Nord de Toulouse). Quel intérêt aurait-on en train de descendre à La Vache plutôt qu’à Matabiau, accessible directement en 3 minutes, sauf à habiter du côté de Fondeyre ou du boulevard de Suisse ? Le potentiel de trafic est clairement insuffisant, y compris en intégrant de façon déraisonnablement optimiste une densification hypothétique du secteur.

Après Matabiau, et au regard de l’infléchissement du tracé vers le centre que nous défendons, nous proposons plutôt une interconnexion avec la ligne B à Jeanne d’Arc, à l’emplacement du pôle d’échanges bus existant. Cette connexion permettrait de délester Jean Jaurès, d’étendre le centre-ville vers le canal, de redéployer le réseau de bus, de contribuer à diffuser les flux piétons de la rue d’Alsace Lorraine, de requalifier le quartier Matabiau Bayard Belfort dans la continuité du Plan Busquets, d‘offrir une vitrine pour la Basilique Saint-Sernin et enfin de garantir une bonne fréquentation à la nouvelle ligne.

À l’Ouest, nous défendons comme expliqué précédemment une interconnexion de la future ligne de métro avec le tramway non pas à Jean Maga (où celle-ci n’est d’ailleurs pas possible décemment sauf à rajouter une station 150m après celle d’Ancely dans un nœud routier) mais à Purpan, l’un des principaux pôles générateurs de trafic de l’agglomération, qui plus est en activité continue, avec plus de 3 000 emplois (2 000 dans le nouveau bâtiment Pierre Paul Riquet inauguré en 2013) et de 2 à 3 000 visites par jour, auxquelles il faut encore rajouter la présence d’une maternité, des urgences, du SAMU et de dizaines de laboratoires et établissements de santé.

Station CHU Purpan connection métro-tram TAE
Implantation optimale d’une interconnexion métro-tram à Purpan (TAE-T1-T2), avec foncier disponible (parkings) laissant la place après le chantier à une densification.

Purpan est ainsi un site idéal dans la mesure où il sied parfaitement au tracé de la ligne depuis les Sept-Deniers vers la zone aéroportuaire ; parce que les flux y sont importants ; parce que c’est déjà une station majeure de la ligne de tramway existante ; parce que le foncier y est disponible (vastes parkings à moins de 80m de la station T1-T2) et que l’espace existe pour y aménager un pôle d’échanges avec possible densification en surface ; parce que le site est facilement accessible en vélo ou à pied (notamment depuis la ZAC Cartoucherie à 400m avec ses 3 000 logements) ; parce que cela permettrait de capter de la part modale sur l’automobile (plus de 1 000 places de parking s’étendant vers la Garonne sont en effet saturées chaque jour) ; parce que cela faciliterait un rééquilibrage modal ; parce que cela correspond à la stratégie de modernisation du CHU et de basculement du centre de gravité de l’hôpital de Purpan Haut vers Purpan Bas (démolition des vieux bâtiments et recentrage autour des bâtiments Pierre Paul Riquet (2013) et Urgences Réanimation Médecine (2015) ; parce qu’une connexion métro-tram pourrait se faire en moins de 80m soit 3 à 5 fois moins long qu’à Jean Maga ; et enfin parce que la distance en tramway vers Toulouse Arènes (8 minutes) et vers l’Aéroport (10-11 minutes) est faible. Un pôle d’échanges à Purpan permettrait donc d’optimiser la ligne de tramway existante prolongée en 2015 vers l’Aéroport en évitant une branche de TAE vers le terminal de Blagnac. Le temps de trajet Matabiau – Aéroport serait donc réduit de près de moitié par rapport à aujourd’hui (sous réserve d’un tracé par le centre suivant l’axe Jeanne-d’Arc – Amidonniers), soit environ 20 à 23 minutes avec une correspondance facilitée. Il est également possible d’envisager la création d’un terminus partiel tramway à Purpan avec voie d’évitement, permettant de renforcer les dessertes Aéroport – Purpan et de réduire le temps d’attente depuis le métro.

Enfin à l’Ouest, du côté de Colomiers, nous défendons une connexion au réseau ferroviaire soit aux Ramassiers soit à la gare de Colomiers, mais avec une stratégie de desserte du centre : l’option Ramassiers implique à cet égard la création d’une ligne Linéo Tournefeuille-Plaisance-Ramassiers-Colomiers-Lycée International utilisant la Voie Multimodale des Ramassiers. Si a contrario le choix se porte vers la gare de Colomiers, en termes de lisibilité des arrêts, celle-ci gagnerait en centralité et pourrait prétendre à devenir l’une des gares secondaires majeures de l’agglomération, véritable porte d’entrée vers la Gascogne gersoise (TER). Ce schéma plaide également pour une extension de la tarification urbaine Tisséo-SNCF (« ligne C ») a minima vers le Lycée International (terminus Linéo 2) ou vers Pibrac – Brax-Léguevin, afin de renforcer le potentiel de fréquentation de ce terminus métro TAE et capter de la part modale dans les quartiers résidentiels de l’Ouest de Colomiers.

Avec ce tracé et ces interconnexions, nous estimons que Toulouse Aerospace Express s’appuierait mieux sur le réseau existant, répondrait mieux aux besoins d’intermodalité de l’agglomération et se départirait enfin de cette logique de tram-train, qui revient à doublonner la voie ferrée inutilement sur une dizaine de kilomètres au lieu de s’appuyer sur elle.