5- Peu de perspectives pour Colomiers et le Sud-est : une dimension métropolitaine limitée

La troisième ligne de métro doit-elle rater l’occasion de desservir la deuxième ville de Haute-Garonne en termes de population ? Quelles perspectives pour le Sud-est avec l’annulation du projet de prolongement de la ligne B ?

Pour compléter les éléments argumentaires précédents, nous estimons que le tracé de référence proposé par le maître d’ouvrage n’offre pas suffisamment de perspectives pour Colomiers, deuxième ville de Haute-Garonne (près de 40 000 habitants) mais aussi pour le Sud-est toulousain.

Dans sa communication, Tisséo-SMTC insiste sur une ligne qui serait métropolitaine. Est-ce vraiment le cas ? Avec seulement 3 stations hors de Toulouse en excluant Jean Maga à la frontière avec Blagnac (Colomiers Gare, Labège Innopôle, Labège La Cadène), l’argument métropolitain souvent opposé à ceux qui contestent la non desserte du centre de Toulouse, est pourtant plus que limité. En se contentant de frôler des communes limitrophes dans la recherche de financements (Colomiers, Blagnac, SICOVAL), la dimension métropolitaine n’est pas vraiment acquise.

Cette dimension métropolitaine pourrait d’une part être développée en renforçant la desserte du centre de Colomiers, étant envisagée comme un terminal avec objectif de rabattement des lignes de bus urbaines du secteur Ouest, tandis que la ligne TER à tarification urbaine (« ligne C ») aurait toujours un rôle important à jouer.

La question de la desserte fine de la commune de Colomiers reste entière. En effet, il n’est à ce jour envisagé qu’une extension optionnelle du tracé TAE directement vers la gare ferroviaire. Or, les usagers qui arriveront à Colomiers Gare depuis Toulouse n’auront pas, avec ce tracé, la possibilité de gagner du temps sur leur trajet pour rallier le centre de Colomiers, sans effectuer une correspondance dissuasive devant la gare. Nous pouvons ici imaginer deux scénarios à partir du point de passage « Airbus Colomiers » : soit le tracé se prolonge au sein de Colomiers en prenant soin de desservir le quartier de l’Hôtel de Ville avant de s’arrêter à la gare, le maillage bus étant alors étudié autour de cette couverture métro avec un rabattement des lignes de banlieue en conséquence ; soit le tracé est arrêté à la gare des Ramassiers pour un kilométrage de la ligne moins important et des coûts moindres, moyennant alors le déploiement de lignes bus de type BHNS Linéo. La seconde option laisse à cet égard la possibilité de développer une offre de bus complémentaire, pas uniquement de rabattement, entre les communes de Colomiers, Plaisance-du-Touch et Tournefeuille tout en utilisant les infrastructures inachevées de la Voie Multimodale des Ramassiers.

Prolongement Ligne B métro Labège
Le prolongement de la ligne B du métro, tel que déclaré d’utilité publique en 2015 puis suspendu.

D’autre part au Sud-est, le secteur de la Route de Revel est passablement saturé. Le projet de ZAC Malepère prévoit pourtant de rajouter à terme de 8 à 10 000 logements et 3 000 emplois, dans un quartier plein de potentiel, récemment équipé d’une voie de bus en site propre (Liaison Multimodale Sud-Est), mais absolument pas prêt à absorber de tels flux. Localiser la seule station interconnexion ligne B (hors centre) à l’INPT, en lisière de Labège, au lieu de Montaudran, relève ainsi de l’erreur stratégique. Nous défendons donc une extension de la ligne B sur la commune de Toulouse (Montaudran par exemple donc), en connexion avec la ligne TAE qui irait elle jusqu’à l’entrée de Saint-Orens (quartier Malepère, possédant aussi l’avantage d’un vaste foncier disponible pour un garage atelier -Site de Maintenance et de Remisage- d’une dizaine d’hectares). Au-delà de Ramonville via un tronçon commun de 650m le long du CNES, la ligne B pourrait dans un second temps desservir Labège à moyen-terme avec une seconde extension en branche vers l’entrée de l’Innopôle (2,8km pour environ 230M€ en viaduc), sans oublier un possible prolongement du tramway de la route de Revel vers Labège. Un phasage est évidemment à prévoir pour cette extension en branche. D’ici là, la liaison ferroviaire peut également être améliorée et cadencée sans lourds travaux d’infrastructure.

La dimension métropolitaine du projet TAE actuel ne repose que sur le détour très contestable par les faubourgs Nord et par l’insertion de stations en lisière des communes limitrophes. C’est trop peu et un effort doit être consenti pour bien anticiper les besoins en périphérie et ne pas obérer l’avenir. Le surcoût financier de cet effort, nous le pensons, en vaut la peine.