7- La recherche de financements ne doit pas ouvrir la porte au clientélisme politique, aux égoïsmes institutionnels et aux compromis arrangés

Ce n’est pas le financement qui doit conditionner la position des stations ou infléchir le tracé de référence.

La recherche de financement d’un tel projet, estimé autour de 2 voire 2,5 milliards d’euros aux conditions économiques de 2016, est inévitablement difficile. Néanmoins, cela ne doit pas conduire à infléchir le tracé techniquement crédible.

Nous estimons que l’implantation proposée par le maître d’ouvrage des stations Airbus Colomiers, Jean Maga et INPT obéit pourtant à cette logique : il s’agit d’aller positionner un arrêt en limite communale pour ensuite aller demander une contribution financière en conséquence. Airbus Colomiers est ainsi située à 50m de la limite de Toulouse sur le territoire columérin ; Jean Maga est située à 50m de la frontière administrative de Toulouse sur le territoire blagnacais ; et INPT exactement sur la limite entre Toulouse Métropole (Toulouse) et le SICOVAL (Labège). De même, l’option Aéroport est basée sur le même principe : le maître d’ouvrage propose une station à l’Aéroport moyennant contribution financière du consortium privé gestionnaire de la plateforme.

En résumé, ce n’est pas la recherche de financement qui doit influencer l’itinéraire de référence mais bien le tracé qui doit conditionner dans un second temps le plan de financement. En l’état, la démarche actuelle tend au contraire à dégrader les pistes de tracé les plus pertinentes en termes de mobilité pour permettre des participations plus importantes des communes voisines, qui délèguent pourtant déjà la compétence transports à Tisséo-SMTC.

De même, les postures politiques et les jeux d’acteurs institutionnels ne doivent pas conduire à des arrangements hâtifs et bricolés, comme c’est actuellement le cas au Sud-est où chacun impose ses conditions et ses propositions sans même réfléchir à l’intérêt qu’elles représentent pour les usagers. À l’heure actuelle, nous, usagers, estimons que ni les solutions défendues par Toulouse Métropole, ni celles défendues par le Conseil Départemental, ni celles défendues par le SICOVAL sont pleinement satisfaisantes.

De manière générale, cette situation tendue est l’aboutissement d’un manque de coopération intercommunale à l’échelle de l’aire urbaine, ainsi qu’un émiettement de la compétence transports (AOT, département, région). Même s’il est difficile de lancer ce chantier institutionnel à court terme, il faudra envisager la fusion des intercommunalités et la création d’une Autorité Organisatrice de la Mobilité unique sur l’aire urbaine. Sur le modèle du Syndicat des Transports d’Île-de-France (STIF), cette autorité organisatrice permettrait de fédérer les forces pour faire aboutir un projet de transports métropolitain unique et partagé. Cela permettrait qui plus est de mettre en cohérence le Périmètre des Transports Urbains (PTU) avec les espaces vécus, de renforcer le budget alloué à la mobilité en étendant le versement-transport (VT), et donc de faire croître son produit.

En l’espèce, nous estimons que dans le cas du SICOVAL, le financement par Toulouse Métropole d’un prolongement de la ligne B jusqu’à l’Innopôle et jusqu’à Montaudran sous forme de fourche (avec interconnexion avec TAE au niveau de Montaudran), pourrait ensuite légitimer dans un second temps l’intégration du SICOVAL dans la métropole eu égard à l’effort qui serait consenti en faveur de ce territoire. Une sorte de main tendue, en somme : l’infrastructure métro comme passerelle vers davantage de coopération, opportunité unique pour initier une gouvernance métropolitaine unifiée.