8- Inventer un nouveau mode de financement écologique et juste : le péage urbain

Un péage urbain sur 20 ans coûtera toujours moins qu’un emprunt de 2,5 milliards d’euros sur 40 ans.

Nous estimons que recourir à plus de 1,5 milliards d’euros d’emprunt supplémentaire alors que l’encours atteint déjà 1,4 milliard d’euros est une stratégie risquée. Certes, les infrastructures sont un investissement pérenne et peuvent susciter des manifestations d’intérêt des marchés financiers. Néanmoins, nous proposons qu’a minima que des pistes de financement innovantes et alternatives soient étudiés.

Outre les mesures alternatives de faible ampleur, comme l’évolution marginale des tarifs (suppression de la gratuité et demande de compensation des tarifs sociaux aux organismes demandeurs comme le préconise la Cour des Comptes), l’affectation des amendes de stationnement aux transports publics (dépénalisation reportée à 2017), le « naming » des stations desservant des sites Airbus, la participation financière des centres commerciaux desservis ou l’optimisation des coûts d’exploitation (déjà lancée), nous proposons que la piste de la fiscalité écologique soit prise en considération.

Recettes potentielles péage urbain à Toulouse
Estimation des recettes annuelles potentielles d’un péage urbain sur l’agglomération de Toulouse, à partir des données de l’Enquête-Ménages-Déplacements de 2013.

Nous défendons ainsi la mise en œuvre, conformément à l’expérimentation de 3 ans rendue possible par l’article 65 de la loi Grenelle II (et probablement renouvelable sur justification auprès du Conseil d’État), d’un péage urbain d’agglomération à l’échelle non pas du seul centre-ville, mais de l’agglomération toulousaine.

Congestion Charge London
La France reste aujourd’hui l’un des rares pays à ne pas appliquer de mesures visant à limiter le trafic automobile, et donc pollution et congestion, dans les zones urbaines. Toulouse, qui doit financer un plan ambitieux d’infrastructures pour répondre aux enjeux, pourrait devenir une métropole pionnière et innovante. Un tel système financerait en effet TAE sans recours aussi massif et engageant à l’emprunt.

Au regard du trafic automobile comptabilisé lors de l’enquête déplacements de 2013 (soit près de 600 000 véhicules en circulation chaque jour sur l’aire urbaine), l’instauration d’une « éco-participation » allant de 0,90cts à 2,50 euros par jour et par véhicule pourrait générer entre 100 et 400M€ par an selon les hypothèses. Ce péage de zone (différent d’un péage dit cordon qui ne concerne que les véhicules qui franchissent la limite externe), mis en place à l’échelle de l’aire urbaine et donc sans incidence négative de type sanctuarisation et ségrégation, pourrait financer la troisième ligne de métro à lui seul en 5 ans et le PDU en seulement 10 ans.

De nombreuses agglomérations européennes, dont certaines de la taille de Toulouse, ont déjà tenté avec succès cette expérimentation et l’ont depuis prolongé (Londres, Milan, Bergen sont des exemples notoires). En Suisse, cette écotaxe a permis de financer un réseau ferroviaire de grande qualité, jugé parmi les meilleurs du monde.

Toulouse pourrait bénéficier de ce système vertueux, qui d’un côté tout en reportant progressivement les automobilistes vers les transports publics, permettrait de l’autre de financer de nouvelles infrastructures durables (réseau express cyclable, réseau express ferroviaire, lignes de tramway ou de bus, voies routières de décongestion, aménagements divers). En termes d’acceptabilité sociale, il faut également bien comprendre qu’un tel dispositif n’est pas qu’une simple taxe, il induit aussi des externalités positives majeures (report modal et donc baisse de la congestion, de la pollution, effets sur la santé, effets sur l’urbanisme et sur l’économie, sur l’image etc.). Ainsi, pour un automobiliste contraint à utiliser son véhicule et à s’acquitter de cette contribution, les bénéfices annuels liés à la baisse du trafic et donc à la moindre congestion (temps gagné, moindre consommation de carburant, amélioration de l’air etc.) sont supérieurs aux coûts (abonnement au péage urbain) dès lors qu’ils sont monétarisés (pour un coût de 2€par jour : 730€ contre 780€ de bénéfices).

Nous défendons donc la mise en œuvre de cette solution de financement innovante qui permettrait d’une part de limiter le recours à l’emprunt pour construire cette nouvelle ligne de métro ; et d’autre part d’utiliser plus amplement, efficacement et durablement tous les leviers de la mobilité pour que Toulouse conforte sa place de métropole européenne impliquée dans les enjeux de son époque.