8- Un financement basé sur des hypothèses fragiles

2,5 milliards d’euros d’emprunt : quels risques ?

Le 25 juillet 2016, Toulouse Métropole a présenté le plan de financement de la révision du PDU, estimée à 3,8 milliards d’euros sur dix ans (dont 2 milliards d’euros environ pour la troisième ligne de métro, coût qui mériterait par ailleurs d’être affiné compte-tenu du linéaire important envisagé -24km soit plutôt 2,2Md€ avec les ratios kilométriques de la ligne B ouverte en 2007 pour un investissement d’environ 1,3Md€-). Hors Île-de-France, il s’agirait du plus gros investissement à l’échelle nationale et parmi les plus importants d’Europe.

Plan Financement Métro 3 TAE
L’esquisse de plan de financement dévoilé au public fin juillet 2015. On note un recours massif à l’emprunt avec un encours de dette maximal de près de 3Md€.

Ce plan s’appuie sur une hypothèse de hausse des recettes fiscales liée au dynamisme démographique et à la bonne santé économique de l’agglomération. Cette hausse des recettes doit permettre d’abonder la participation de Toulouse Métropole au SMTC de 100M€/an en 2016 à 165-180M€/an en 2024.

Toulouse Métropole doit apporter 2,843Md€ par le biais du SMTC ; il est attendu 171M€ de participations d’autres organismes et de produit des optimisations de l’exploitation et 150M€ de l’État et de l’Union européenne (considéré comme pré-acquis). Enfin, la majorité de Toulouse Métropole demande une participation de 150M€ de la région, de 201M€ du Conseil Départemental, de 230M€ au SICOVAL et de 76M€ des autres collectivités et communes (SITPRT, Blagnac, Colomiers etc.).

La participation de Toulouse Métropole atteint un tel seuil qu’il sera nécessaire de recourir massivement à l’emprunt. L’encours de cette dette, qui est aujourd’hui d’environ 1,5Md€, devrait alors être augmentée de 1 à 1,3Md€ supplémentaire soit un encours plafond de quasiment 3Md€. Cela nécessitera de renégocier les ratios de solvabilité avec la Banque Européenne d’Investissement (BEI) et dépassera par ailleurs très fortement la capacité maximale d’investissement qu’avait préconisé la Cour des Comptes (autour de 120 à 140M€/an au maximum).

Nous pensons que ce plan de financement, du moins cette esquisse en l’absence d’accords signés, ne mobilise que trop peu des solutions innovantes et qu’il reste très fragile. Le recours à l’emprunt est massif (2,8 milliard d’euros sur 3,8 milliards d’investissement), généralisé et engageant sur une très longue période : il y a un risque sur la soutenabilité du projet et sur l’impact que pourrait avoir un échec sur la santé financière de la métropole pour les 30 prochaines années. Les hypothèses retenues sont plutôt volontaristes et reposent trop largement sur l’évolution démographique, dont on connaît la volatilité : il n’est pas sûr que la hausse exceptionnelle des années 1990-2000 va se poursuivre sur le même rythme, même si l’on peut raisonnablement être optimiste.

Les solutions alternatives permettant de dégager de nouvelles ressources financières pérennes et incitatives, reposant sur les principes de la fiscalité écologique, n’ont à aucun moment été étudiées. Elles permettraient pourtant de créer des alternatives efficaces et durables à l’automobile, mode qui représente toujours plus de 75% des déplacements mécanisés dans l’aire urbaine et contribue autant à la dégradation du cadre de vie ; même s’il reste toujours dans bien des cas encore indispensable pour le plus grand nombre.

Pour en terminer sur le plan financier, nous doutons très sérieusement de la capacité de Toulouse Métropole de financer à un tel degré sur l’emprunt cette nouvelle ligne de métro tout en étant l’un des futurs principaux co-financeurs de la Ligne à Grande Vitesse (LGV) Bordeaux – Toulouse.

La métropole doit préciser rapidement (avant le printemps 2017 selon le calendrier fixé à l’été 2016 à l’occasion d’un comité de financement de la LGV GPSO) à quel niveau elle propose de financer ce grand projet structurant, tout aussi indispensable que TAE. Des garanties sont à ce titre indispensables.