Le débat public de l’automne 2016

Dans le cadre du débat public organisé par la Commission Nationale du Débat Public (CNDP) entre septembre  et décembre 2016, sous la direction de M.Jacques Archimbaud, nous avons proposé diverses contributions et soumis au maître d’ouvrage un certain nombre de questions.

Tous les documents et éléments sont en ligne sur le site du débat public mais nous les retranscrivons ici.

Argumentaire citoyen en faveur d’une troisième ligne de métro optimisée à Toulouse [PDF. 22p / 1.86mo]
Cahier d’acteur débat public TAE – Collectif citoyen en faveur d’une 3e ligne métro-politaine [PDF. 4p/225ko]
Lettre de saisine du collectif pour obtenir une contre-expertise auprès de la CNDP [PDF. 5p/160ko]

Nos questions adressées au maître d’ouvrage Tisséo-SMTC

Question n°37 | Choix du tracé de référence : des problèmes de forme et de fond

Ajouté par Collectif signataire de l’argumentaire citoyen (Toulouse), le 13/09/2016

Bonsoir, Merci pour la qualité de la retransmission, n’ayant pas pu me rendre sur place à cette réunion publique.

Mes deux questions, parmi d’autres, sont :

1) D’abord sur la forme, pourquoi avoir lancé des appels d’offre pour des études détaillées autour des stations en janvier 2016, soit 1 an avant les conclusions de la commission nationale du débat public ? N’y a t-il pas confusion entre vitesse et précipitation ? A ce titre, le maître d’ouvrage s’engage t-il à suivre les recommandations de la CNDP y compris sur la fonctionnalité même du projet ?

2) Sur le fond, avec 20 autres cosignataires et 2 associations de quartier, nous avons réalisé un dossier qui explique pourquoi ce projet TAE souffre d’une conception initialement basée sur le tram-train. En tangentant le centre pour des motifs peu étayés, en doublant le réseau ferroviaire et en se connectant au tramway à Jean Maga, la 3ème ligne de métro telle que proposée n’est pas adaptée à un mode lourd tel que le métro automatique. A cet égard, nous estimons que les variantes centrales n’ont pas été suffisamment étudiées. Pourquoi une variante passant par les Amidonniers n’a t-elle par exemple pas été étudiée et d’emblée écartée ? Concernant le détour par le Nord et La Vache, n’y a t-il pas là doublon avec le projet d’aménagement ferroviaire au Nord de Toulouse (AFNT) d’un coût de 566M€ et qui vient juste d’être qualifié d’utilité publique ? N’est-ce pas suffisant pour un quartier 8 fois moins dense que les Amidonniers, déjà desservi par la ligne B, et situé à quelques centaines de mètres de deux sites Seveso, dont on sait déjà qu’il s’agit d’un frein majeur au renouvellement urbain ? L’argument du projet urbain n’est-il pas illusoire quand on sait que 25 ZAC sont déjà lancées à Toulouse et loin d’être achevées ? Il a fallu 100 ans à Paris pour qu’une ligne de rocade soit créée, avec la ligne 15 du Grand Paris. N’est-ce pas présomptueux de penser que Toulouse pourrait, elle, se l’offrir en 25 ans ? Une ligne métropolitaine pourrait tout à fait s’appuyer sur le centre de Toulouse pour ensuite rallier Colomiers, Saint-Orens ou Labège.

Merci pour votre attention.

Question n°7 | Réponse insuffisante du maître d’ouvrage sur la desserte du centre-ville de Toulouse

Ajouté par Collectif signataire de l’argumentaire citoyen (Toulouse), le 27/09/2016

Je rejoins l’argumentaire de Nicholas Bales sur la réponse très insuffisante du maître d’ouvrage.

Pour ne pas répéter les mêmes éléments, je rajouterais que :

– D’une part, les études de trafic des variantes n’ont pas été approfondies et aucun bilan socio-économique par itinéraire n’a été produit. Les choix faits ne sont donc pas objectivés et les rares explications du SMTC ne convainquent pas;
– D’autre part, la variante Jeanne d’Arc – UT1 – Amidonniers – Ponts Jumeaux (qui était à l’origine le fuseau de référence voté par la population au cours des municipales), n’a pas été étudiée dans sa meilleure configuration. Le maître d’ouvrage a en effet basé le tracé central par un passage par Compans-Caffarelli et Héraclès pour limiter les potentialités de l’option centre et faire valoir, artificiellement, qu’il concurrencerait la ligne B (sans produire le moindre chiffrage au demeurant).

Pour toutes ces raisons, par ailleurs détaillées dans notre argumentaire collectif, nous estimons que la position du maître d’ouvrage est basée sur des considérations autres que techniques / objectives.

Considérant qu’en l’absence d’éléments supplémentaires, il y a un sérieux problème de méthode, nous sommes prêts à saisir la CNDP pour solliciter une contre-expertise.

Question n°7 | Remarques sur les commentaires du maître d’ouvrage

Ajouté par Collectif signataire de l’argumentaire citoyen (Toulouse), le 27/09/2016

Le maître d’ouvrage conclue sa réponse sur « une correspondance supplémentaire ». Laquelle ? S’il y a correspondance, ce serait bien en l’état pour les habitants des quartiers péricentraux denses mais mal desservis (Amidonniers, Ponts-Jumeaux, Saint-Aubin).

Le SMTC semble expliciter enfin qu’un « espace urbain constitué » serait un obstacle à l’arrivée d’un TCSP lourd comme le métro. Cette assertion relative à un mode coûtant plus de 90M€/km peut laisser songeur, dans la mesure où la densité des « quartiers déjà constitués » dépasse quasi-systématiquement à Toulouse la densité des ZAC plus récentes. Encore faudrait-il justifier, par un aménageur et non une AOT (car ce n’est pas son rôle), le potentiel de mutation du secteur Nord (bilan d’opération prévisionnel ?). Un métro, abréviation de métropolitain, est un mode conçu pour les zones denses (capacitaire). Vouloir l’amener, sans motif étayé, dans des friches industrielles et des résidences fermées de type lotissement R+2 s’apparente à une erreur stratégique majeure. Toulouse pourrait se permettre ce luxe (ie : ligne en rocade évitant le centre) si les secteurs denses étaient déjà bien desservis. Ce n’est pas le cas.

Avis n°74 | Précision sur le nombre d’arrêts

Ajouté par Collectif signataire de l’argumentaire citoyen (Toulouse), le 28/09/2016

La ligne proposée par Tisséo, qui tangente le centre-ville, table sur une distance interstation de près de 1500m. En comparaison, sur les 600km de métro construits et en cours de construction d’ici à 2024 en France, la moyenne est de 872m. Nous proposons donc une distance interstation plus dense et plus proche d’un métro automatique dans une agglomération de taille moyenne : 846m (cf. proposition citoyenne pour une ligne métro-politaine et optimisée). Les distances interstations minimales dans notre proposition sont de l’ordre de 400m, équivalentes à celles de la ligne B.

Il faut trouver un équilibre entre rapidité et desserte, rapidité sans arrêt mène à un effet tunnel : l’infrastructure ne dessert plus assez finement les territoires qu’elle traverse.

Benchmark Métro France MLafage
Un état des lieux rétrospective et prospectif des réseaux de métro en France. Un bon moyen d’apprécier les caractéristiques et fonctionnalités du projet de troisième ligne de Toulouse.

Question n°37 | Absence d’analyse multi-critères / bilan socio-économique différentiel

Ajouté par Collectif signataire de l’argumentaire citoyen (Toulouse), le 29/09/2016

Bonjour,

Je suis au regret de constater que les documents que vous avez publié ne font pas état d’aucune étude sur le secteur centre : il n’y a absolument aucun élément dans l’ensemble de votre dossier, annexes incluses, qui motive objectivement le choix de La Vache par rapport à un fuseau central Jeanne-d’Arc – Amidonniers – Ponts Jumeaux.

Ainsi, je me permets de vous faire constater également que vos études ne comportent pas :
– D’analyse multi-critères étayées de toutes les variantes (une option Barrière de Paris plutôt que La Vache relevant de la sous-variante) ;
– De bilan socio-économique différentiel des options, notamment avec passage par le centre et par La Vache.

Merci d’apporter des réponses plus précises sur ces points.

Pour terminer, nous notons que les arguments d’aménagement du Nord toulousain relèvent davantage de l’invocation que du bilan prospectif étayé : un bilan d’aménagement estimatif a t-il été réalisé avec un aménageur ? La compétence aménagement n’est pas du ressort d’une AOT ou d’une agence d’urbanisme.

Question n°37 | Précision sur la méthode d’élaboration du tracé et la prise en compte du réseau de bus fréquenté aujourd’hui

Ajouté par Collectif signataire de l’argumentaire citoyen (Toulouse), le 29/09/2016

Je rejoins pleinement l’analyse de Nicolas Balès et rajouterai que dans toutes les études qui ont été publiées (c’est à dire assez peu), il n’est jamais fait référence au réseau de bus existant.

Autrement dit, à la différence de ce qui avait été fait avec succès sur les lignes A et B (remplacement des lignes de bus les plus fréquentées par le métro), le tracé du SMTC ne s’appuie pas du tout sur le réseau d’aujourd’hui. Il dessert des axes qui ne justifient même pas en 2016 de lignes de bus.

A contrario, aucune réflexion n’a semble t-il été engagée pour étudier le bénéfice en termes de captation de trafic / coût d’exploitation d’un remplacement partiel des itinéraires Linéo / bus les plus fréquentés par l’axe de la troisième ligne de métro.

Comparaison lignes bus Tisséo fréquentées TAE 3e ligne
Pour élaborer les lignes A et B du métro existant, les techniciens de l’époque s’étaient appuyés très largement sur le réseau de bus le plus fréquenté. Les lignes A et B ayant connu un succès dépassant les espérances, on peut se demander pourquoi cette méthode éprouvée n’est pas reconduite pour la troisième ligne de métro. Comme le montre cette rapide comparaison, le projet TAE actuel est en partie déconnecté des pratiques de mobilité enregistrées aujourd’hui.

 

Point de vue n°4 | Précision sur le contre-projet de l’AUTATE et les coûts d’exploitation par voyageur-train-km

Ajouté par Collectif signataire de l’argumentaire citoyen (Toulouse), le 05/10/2016

Bonjour,

Contrairement à ce qui est énoncé plus haut, le métro automatique présente globalement un coût d’exploitation par voyageur 2 à 4 fois inférieur à celui d’un train urbain.

L’adaptation de l’infrastructure est coûteuse, complexe (maintien de l’exploitation des grandes lignes, du fret, des TER etc.).

Il y a certainement un énorme potentiel à Toulouse pour un RER urbain, mais cela passe inévitablement par de lourds travaux d’infrastructures au Nord (aménagements ferroviaires au Nord de Toulouse), à l’Ouest (mise à 2 voies et électrification de la ligne C et reconfiguration de l’ouvrage de Langlade, à l’Est (électrification vers le Tarn), au Sud-est (mise à 3 voies jusqu’à Baziège) et au Sud (modernisation du Y vers la Haute Ariège et Bayonne). On peut également évoquer un gros programme de suppression des passages à niveaux.

Ce n’est donc pas si simple, sur des infras contraintes propriété de SNCF Réseau et avec un jeu d’acteur complexe en l’absence d’établissement ferroviaire urbain (comme la RATP en IDF qui fait circuler ses trains). Ici, Tisséo devrait payer la région pour faire circuler des TER, qui paierait ensuite la SNCF qui elle même réserverait ses sillons à SNCF Réseau. Cette multitude d’acteurs complexifie grandement la mise en oeuvre d’un tel projet. Une gouvernance refondée avec une AOT métropolitaine unique serait à mon sens, la première pierre la plus utile à un RER toulousain. Tisséo pourrait à terme devenir une entreprise ferroviaire et acquérir directement ses sillons auprès de SNCF Réseau, sans passer par la région et la SNCF. La région pourrait alors supprimer les arrêts omnibus TER en zone urbaine et améliorer les temps de parcours depuis Toulouse vers les autres gares régionales. La desserte urbaine omnibus serait alors effectuée par les RER urbains de Tisséo.

Tout cela représente un coût important et dépasse de très loin la simple alternative à une troisième ligne de métro (qu’elle n’est pas, puisque c’est un projet de long terme complémentaire mais non substituable).

Pour finir, la proposition de l’AUTATE s’émancipe de la faisabilité technique d’un cadencement des trains dans la tranchée Guilheméry, déjà saturée. Il faudra à l’avenir développer les gares secondaires pour désaturer cet axe et la gare Matabiau. La diamétralisation n’est pas toujours possible du fait de la marge capacitaire des axes majeurs de l’étoile ferrée. A ce titre, la meilleure opportunité reste la ZAC Niel, avec du foncier disponible pour déplacer de quelques centaines de mètres la gare St-Agne et créer là un terminus TER vers l’Ouest et le Sud (avec connexion à la ligne B, emplacement réservé).

Point de vue n°1 | Études de trafic et bilan socio-économique

Ajouté par Collectif signataire de l’argumentaire citoyen (Toulouse), le 05/10/2016

Bonjour et merci pour vos questions, qui ramènent effectivement le débat vers des considérations techniques. C’est aussi son rôle et cela permet d’éviter les affrontements stériles en discutant du fond des arguments.

Pour vous répondre, ce bilan a été réalisé en 2014 soit deux ans avant le lancement officiel du projet TAE. Il n’a donc pas été influencé par le contexte actuel.

Ce long travail a été réalisé dans le cadre de mon mémoire, cité dans les documents annexes sur le site du débat public.

=> Mon mémoire sur les transports à Toulouse (2014)
https://metroligne3toulouse.debatpublic.fr/sites/debat.tae/files/documen…

Il a été réalisé à partir de données d’entrée publiques et disponibles pour tous : d’une part avec les données infra-communales de l’INSEE sur la population et l’emploi (IRIS : Îlots Regroupés pour l’Information Statistique) et d’autre part par les documents de référence cadrant l’évaluation socio-économique des infrastructures de transport (en ligne sur les sites du Ministère des Transports, du Commissariat Général à l’Environnement et du Développement Durable, et du Commissariat Général à l’Investissement). Tous ces documents-sources sont intégralement listés dans mon mémoire (2 343 références en 490 pages).

=> Données infra-communales IRIS de l’INSEE
http://www.insee.fr/fr/bases-de-donnees/default.asp?page=recensement/res…

Concernant le développement urbain, qui doit nécessairement être pris en compte pour des projets de transports de long-terme, je me suis basé sur les dossiers de création de ZAC publiés par Oppidea et Toulouse Métropole, ainsi que sur les projections du SCoT, disponible en ligne lui aussi.

Les estimations de trafic ont ensuite été réalisées par un modèle simplifié de prévision, calé sur l’existant à partir des données publiques de l’Enquête-Ménages-Déplacements (agence d’urbanisme / Tisséo-SMTC).

Aussi simpliste qu’il soit par rapport aux modèles dynamiques ultra-complexes comme le SGGD, sa marge d’erreur, calculée en comparant le trafic estimé sur la ligne B existante et son trafic réel, a atteint une valeur très satisfaisante de moins de 1,7%. Cette valeur est à comparer avec les prévisions de trafic sur-évaluées de +/- 100% sur les derniers projets TCSP à Toulouse (tramway T1).

Ce modèle statique simplifié d’estimation du trafic est présenté ci-après succinctement .

=> Explicitation du modèle utilisé pour estimer le trafic
http://imageshack.com/a/img923/8928/Nnm6mM.png

=> Exemple d’application du modèle à partir des données IRIS de l’INSEE
http://imageshack.com/a/img923/4179/dmFQBa.png

Ces données estimatives alimentent ensuite le bilan socio-économique exploratoire que j’ai réalisé dans un second temps. Ce bilan a été réalisé à partir d’une matrice socio-économique mise au point personnellement à partir de mon expérience. Elle est régulièrement mise à jour, actualisée et peut-être entièrement paramétrée à partir de plusieurs milliers de variables qui s’influencent mutuellement. Il est possible de dresser plusieurs scenarii, d’analyser des centaines d’hypothèses et d’effectuer des tests de sensibilité. Cette matrice calcule automatiquement, à partir des données sources et moyennant un calage patient, les principaux indicateurs du bilan socio-économique : valeur actualisée nette (VAN), taux de rentabilité interne (TRI), VAN par euro public investi, TRI immédiat etc.

=> Captures d’écran de la matrice socio-économique que j’ai élaboré pour réaliser ce bilan exploratoire de la 3ème ligne de métro (les données affichées sont fictives et sans rapport avec TAE)
http://imageshack.com/a/img922/9120/3QAjd4.png
http://imageshack.com/a/img922/5794/6LYd36.png
http://imageshack.com/a/img923/3173/XqDrIr.png
http://imageshack.com/a/img923/2015/6C04Af.png
http://imageshack.com/a/img922/8928/DzSTav.png
http://imageshack.com/a/img921/7963/35NCDz.png
http://imageshack.com/a/img923/9003/vkwMMR.png

Vous comprendrez de fait que cette matrice, qui est le fruit de plusieurs années de travail bénévole et qui est affinée et calée au fil des années et au gré de mes expériences, ne peut pas être rendue publique telle quelle.
Néanmoins, je n’exclue pas de la tester à partir des données-source qui auront été fournies pour évaluer plusieurs grandes variantes : Amidonniers, La Vache, Aéroport, Labège etc. Cela reste pour le moment un dessein contrarié par le manque de temps.

Vous comprendrez aussi que notre collectif citoyen réclame au maître d’ouvrage des études au moins aussi fines que celles qui ont été menées par le grand public, aussi passionné soit-il…

=> Lettre de saisine de la CNDP par notre collectif, sollicitant une contre-expertise des études de trafic et des études socio-économiques du maître d’ouvrage Tisséo-SMTC
https://drive.google.com/file/d/0ByKdMdSvVX8HOVZoWEtrdDJxc1E/view

En espérant que ces éléments vous ont apporté les réponses que vous recherchiez,

Cordialement.

Question n°197 | Réponse au président de la CPDP TAE sur la nomination d’un expert indépendant suite à notre saisine

Ajouté par Collectif signataire de l’argumentaire citoyen (Toulouse), le 03/11/2016

Monsieur le Président de la Commission Particulière du Débat Public sur la 3ème ligne de métro de l’agglomération toulousaine,

Vous avez bien voulu répondre au collectif citoyen en faveur d’une troisième ligne de métro optimisée. Au nom de tous ses membres, je vous en remercie.

Lors de sa réunion du 26 octobre dernier, la CNDP a répondu favorablement au principe d’une contre-expertise des données d’entrée du modèle d’estimation du trafic du projet Toulouse Aerospace Express.

Cette décision appelle un certain nombre d’interrogations sur lesquelles nous aimerions, dans la mesure du possible, avoir des précisions :

– Dans quels délais sera nommé le ou les expert(s) indépendant(s) ;

– Comment sera t-il désigné par la CNDP ;

– Comment le critère d’indépendance vis-à-vis du SMTC sera t-il respecté (à ce sujet, nous estimons qu’il y a un risque majeur dans la mesure où le maître d’ouvrage Tisséo (Toulouse Métropole) est un acteur de poids dans la commande publique du secteur des transports -bureaux d’études- ; et nous craignons que la recherche de consensus prime) ;

– Comment seront publiées les références de l’expert indépendant (y compris la preuve qu’il n’a jamais travaillé directement ou indirectement pour le SMTC, l’AUAT, Toulouse Métropole ou la SMAT) ; – Quelles seront les échanges et la méthode de travail avec le SMTC/l’AUAT et lesdits échanges seront-ils rendus publics en vertu du principe de transparence ?

– Comment le travail de ou des expert(s) indépendant(s) pourra t-il tenir compte de nos recommandation(s) sur les éléments sensibles à expertiser ? En particulier, nous attirons l’attention de la CNDP sur le fait que le maître d’ouvrage Tisséo-SMTC attend 150M€ HT de subventions de l’État dans le cadre du projet TAE. De ce fait, le projet TAE tombe dans le périmètre de l’article 2 du Décret n° 2013-1211 du 23 décembre 2013 relatif à la procédure d’évaluation des investissements publics, en tant que projet bénéficiant d’un financement public de de 20M€ HT.

Ce décret énonce que : « Sans préjudice des autres obligations réglementaires, le dossier d’évaluation socio-économique relatif à tout projet d’investissement qui atteint au moins 20 000 000 euros hors taxe de financement par les personnes morales mentionnées au II de l’article 1er comporte notamment : ― l’exposé détaillé du projet d’investissement, les variantes et alternatives au projet d’investissement ; (…)

IV. ― Le commissaire général à l’investissement fait réaliser le rapport de contre-expertise mentionné au I. En liaison avec le ministère, l’établissement ou la structure concernés, il fait appel à des experts ou à tout organisme de droit public ou privé. Le rapport de contre-expertise doit être élaboré dans un délai de un à quatre mois. Ce délai est fixé par le commissaire général à l’investissement dès le début de chaque contre-expertise, en fonction du dossier.

Le commissaire général à l’investissement rend un avis dans un délai d’un mois après réception du rapport de contre-expertise. Le dossier d’évaluation socio-économique préalable, le rapport de contre-expertise et l’avis correspondant sont transmis au Premier ministre, au ministre concerné et, le cas échéant, au représentant des personnes morales autres que l’État mentionnées au II de l’article 1er. »

A cet égard, nous estimons que c’est au rôle de la CNDP de rappeler ses obligations au maître d’ouvrage. Analyser finement les caractéristiques socio-économiques du projet de référence et de toutes ses variantes est une obligation juridique.

Négliger cette étape aujourd’hui expose à une contre-expertise désastreuse du CGI avant l’enquête publique, dans laquelle la présente contre-expertise de la CNDP sera forcément évoquée. Notre collectif veillera de très près à la bonne application de ces principes, à la qualité des évaluations socio-économiques et à l’étude sincère et non faussée des variantes.

Aussi, la CNDP alertera certainement le SMTC sur le fait qu’un traitement sommaire et désinvolte des propositions alternatives ne pourra en dernier ressort qu’affaiblir le projet et l’exposer à toutes sortes de recours, largement susceptibles de compromettre au mieux le planning envisagé, au pire la réalisation même de Toulouse Aerospace Express.

En vous remerciant pour ces précieux éléments de réponses et en vous félicitant pour la qualité de la tenue du débat public,

Bonne réception,

Cordialement.

Question n°197 | Précision suite à la réponse de la CNDP sur la contre-expertise du Commissariat Général à l’Investissement

Ajouté par Collectif signataire de l’argumentaire citoyen (Toulouse), le 04/11/2016

Bonjour,

Merci pour ces précisions.

Concernant l’intervention du CGI cependant, notre question n’est pas de savoir quand le maître d’ouvrage le saisira (généralement avant l’enquête publique), mais dans quelle mesure les études socio-économiques qui devront être expertisées tiendront compte des variantes de tracé soulevées au cours du débat public.

Si le débat ne formalise pas auprès du maître d’ouvrage la nécessité d’étudier les grandes variantes, et pas uniquement ses propres variantes, alors le périmètre de l’expertise ultérieure du CGI sera forcément réduit à portion congrue, ce qui pourrait in fine peser sur les conclusions rendues sur le projet.

C’est tout l’objet de notre demande, notre collectif citoyen n’ayant toujours pas reçu, à un mois du terme du débat, la moindre réponse argumentée du maître d’ouvrage.

Bien cordialement.

Question n°203 | Question n°78 Jean Maga vs Purpan

Ajouté par Collectif signataire de l’argumentaire citoyen (Toulouse), le 08/11/2016

Sur ce sujet (la desserte de Jean Maga, voir réponse à la question 78), comme pour tous les autres, le maître d’ouvrage se contente de répondre en reprenant mot pour mot les éléments de son dossier.

On peut dès lors s’interroger sur la plus-value de ces interactions avec le public via cette plateforme, dans la mesure où à aucun moment, les enjeux soulevés ne sont pris en compte et des réponses complémentaires apportées.

Le maître d’ouvrage déroule ses éléments de langage, sans la moindre flexibilité.

Sur ce sujet précis de la desserte de Jean Maga au lieu de Purpan, le SMTC peut-il indiquer :

– Comment il compte insérer une ligne de métro en viaduc dans une zone naturelle protégée au SCoT (lit du Touch) ; comment intégrer les contraintes d’inondabilité et de mouvements de terrains ; comment articuler la station potentielle avec le tramway, avec ou sans option vers l’aéroport ; les mesures qu’il pense pouvoir prendre pour ne pas impacter les ouvrages routiers de ce nœud très chargé ; enfin comment il espère intégrer visuellement un viaduc d’une vingtaine de mètres de hauteur (nécessaire aux divers franchissements) dans une entrée de ville, sans en faire une nouvelle coupure urbaine ?

Nous remercions d’avance le maître d’ouvrage de ne pas répondre en indiquant que tout ceci sera étudié plus tard, car précisément, c’est un élément de choix entre des variantes de tracé.

– Le SMTC a t-il étudié en profondeur l’option par le CHU Purpan, qui présente l’avantage du foncier disponible (parkings), de la présence immédiate d’un pôle générateur majeur et de zones de logements (Cartoucherie à 400m) ; d’une correspondance potentiellement aisée métro-tram (aéroport-Matabiau TAE-T2 en 20min) et enfin, parmi d’autres atouts, un tracé plus direct et donc moins cher, plus rapide et moins coûteux vers l’Ouest ?

Cordialement.

Point de vue n°17 | Précisions sur la LGV GPSO

Ajouté par Collectif signataire de l’argumentaire citoyen (Toulouse), le 12/11/2016

Bonjour,

Les éléments que vous rapportez sur le programme LGV GPSO sont erronés. Vous trouverez sur ce lien un dossier que j’ai réalisé à ce sujet (http://lgvbordeauxtoulouse.info/).

Un RER toulousain est possible à moyen-terme si le projet d’Aménagement Ferroviaire au Nord de Toulouse (AFNT) est réalisé. Or ce projet, dont le coût dépasse le demi-milliard d’euros (pour doubler les voies entre Matabiau et Castelnau-d’Estretètefonds tout en modernisant les gares), est consubstantiel au programme LGV GPSO. En effet, le bilan socio-économique de l’opération AFNT isolée est très faible (VAN et TRI proches de 0). C’est donc la LGV, au bilan bien plus favorable, qui peut permettre de porter un tel investissement.

Point de vue n°168 | Fréquentation tramway T1-T2

Ajouté par Collectif signataire de l’argumentaire citoyen (Toulouse), le 18/11/2016

Bonjour,

Pour rebondir sur ce que dit M.Souchon, les objectifs initiaux de fréquentation des lignes de tramway T1 et T2 sont loin d’être atteints en 2016. Entre 2009 et 2012, Tisséo-SMTC, la SMAT et l’AUAT tablaient sur plus de 70 000 validations par jour ouvré avec les extensions Garonne et Envol. On en est loin aujourd’hui même si le faible trafic constaté entre 2010 et 2014 a fortement progressé.

Cf. cet article de La Dépêche de février 2011, dans lequel Joel Carreiras, maire adjoint chargé des transports, indiquait qu’avec « l’arrivée du tram sur la rive droite avec son prolongement (ligne Garonne) jusqu’au Grand-Rond, fin 2013, et la liaison avec l’aéroport en 2014 (100 entreprises et 14 000 emplois seront directement concernés), devraient doper une fréquentation encore modeste. Joël Carreiras, patron de la Smat, a même évoqué le cap de 70 000 passagers par jour sur ce réseau tramway abouti ».

Cela renvoie aux interrogations de notre collectif citoyen, qui a sollicité la CNDP pour contre-expertiser les études de trafic et les données d’entrée socio-économiques. En effet, nous estimons à la vue de no propres calculs et estimations qu’un trafic de 200 000 voyageurs par jour avec un tracé passant par La Vache et Jean Maga n’est pas du tout réaliste. Cela s’inscrit dans la tradition des surestimations du modèle SGGD, calé généreusement pour atteindre non pas les valeurs techniques obtenables, mais bien les valeurs politiques affichables.

Cordialement.

Question n°226 | Réponse n°199 du maître d’ouvrage

Ajouté par Collectif signataire de l’argumentaire citoyen (Toulouse), le 16/11/2016

Bonjour, Le maître d’ouvrage explique dans sa réponse n°199 que :

« Les 3 objectifs principaux du projet porté par le SMTC-Tisséo sont de :

– desservir et relier les équipements et les pôles économiques de l’agglomération toulousaine depuis les secteurs d’habitat actuels ou en devenir,

– répondre de manière efficace et capacitaire aux nouveaux besoins de déplacements (dont les zones à fort développement),

– mailler le réseau de transport en commun en développant les pôles d’échanges multimodaux, en proposant des correspondances entre modes de transport performants et en organisant des possibilités de rabattement depuis l’extérieur vers le réseau structurant ».

Le SMTC est-il en mesure d’argumenter en quoi les optimisations que propose notre collectif citoyen ne répondent-elles pas aux mêmes objectifs et en quoi elles n’y répondent même pas mieux ?

– « Desservir et relier les équipements et les pôles économiques de l’agglomération » : en quoi Jean Maga est-il un pôle économique plus important que Purpan par exemple ?

– « Mailler le réseau de transport en commun en développant les pôles d’échanges multimodaux » : en quoi une connexion métro-tramway à Jean Maga (aucune station tramway), une connexion métro-métro à François Verdier (site déjà très bien desservi), une connexion métro-métro à INPT (site sans urbanité ni trafic potentiel) et une connexion métro-fer à La Vache seraient-elles plus pertinentes que tram-tram à Purpan, métro-métro à Montaudran, Matabiau et Jeanne d’Arc, métro-fer à Montaudran, Matabiau et Colomiers ?

– « Répondre de manière efficace et capacitaire aux nouveaux besoins de déplacements » : en quoi les opérations Malepère (8 500 logements + 3 500 emplois selon le dossier de création de ZAC approuvé par Toulouse Métropole), Ponts-Jumeaux (2 000 logements) ou Brouardel Europe (plusieurs milliers de logements) ou Purpan-Cartoucherie (3 000 logements + emplois) sont-elles des zones à « moins fort potentiel urbain » que la rue Adonis à Fondeyre, où le maître d’ouvrage estime que 100 000 nouveaux habitants pourront s’installer d’ici dix à vingt ans ?

En quoi la densité faible des faubourgs Nord (3 500 habitants par km²) est-elle susceptible d’amener à des problèmes de capacité dans dix ans là où il n’y a aucune lignes de bus aujourd’hui, alors que des secteurs hyperdenses comme les Amidonniers (10 à 12 000 habitants au km²) ou Matabiau-Jeanne d’Arc (15 000 habitants du km²), où le réseau de transport est déjà proche de la saturation en HP (cf. serpent de charge ligne B Jean Jaurès – Jeanne d’Arc tronçon le plus chargé et fréquentation Linéo 1, la plus empruntée du réseau, qui reprend pour partie l’itinéraire de notre proposition), ne méritent selon Tisséo pas mieux que le bus ?

Ces grandes questions méritent selon nous d’autres réponses qu’un copier-coller du dossier du maître d’ouvrage. En l’état, non seulement la démonstration n’est pas faite, mais à quelques semaines de la fin du débat public toujours aucune comparaison chiffrée et argumentée entre le projet du SMTC et nos propositions n’a été fournie.

Question n°199 | Tracé alternatif

Ajouté par Collectif signataire de l’argumentaire citoyen (Toulouse), le 16/11/2016

« Il convient tout de même de rappeler que l’itinéraire préférentiel tel qu’il est présenté dans le Dossier du Maître d’Ouvrage est issu d’études approfondies menées par l’équipe intégrée du projet TAE, et a été élaboré selon une analyse multicritères et de nombreuses réflexions internes. » => Nous considérons que ce type de réponse n’apporte aucune précision factuelle, chiffrée ou technique aux questions posées.

L’argument d’autorité du maître d’ouvrage ne nous semble pas valable.

Notre collectif dispose d’une quinzaine d’ingénieurs dont un polytechnicien, des spécialistes des transport et des urbanistes-architectes.

Aussi, nous ne l’estimons pas moins légitime ou compétent que « l’équipe intégrée » du maître d’ouvrage et nous n’estimons pas que ce dernier peut se targuer du monopole de « l’étude approfondie ».

Nous estimons que la CNDP doit enjoindre le maître d’ouvrage à répondre désormais davantage sur le fond des questions que sur la forme. C’est ce que nous attendons notamment pour la question n°226.

Point de vue n°22 | Soutien collectif à l’Association Bonhoure Guilheméry Moscou pour une station Camille Pujol

Ajouté par Collectif signataire de l’argumentaire citoyen (Toulouse), le 17/11/2016

Bonjour,

Le collectif citoyen en faveur d’une troisième ligne métro-politaine et optimisée note avec intérêt que l’ABGM propose une variante identique à celle que nous défendons (option 2 de votre document).

Vos arguments sont pertinents et abondent notre constat selon lequel le détour par François Verdier empêche une desserte efficace et performante d’un des quartiers les plus denses de Toulouse mais pourtant « isolé » du centre du fait de nombreuses coupures urbaines très prononcées (canal, voies rapides, voie ferré, relief, trame viaire).

Comme l’ABGM, la desserte de l’avenue Camille Pujol, où l’on sait déjà que la caserne Pérignon constitue potentiellement un futur projet urbain de type ZAC Niel, est selon nous une grande priorité du projet de 3ème ligne.

Une station Pérignon – Camille Pujol, située entre les arrêts potentiels Jean Rieux et Saint-Aubin – Colombette (sous le Canal avec une sortie de part et d’autre pour atténuer la coupure, comme sur la station Canal du Midi de la ligne B), est selon nous l’une des priorités du tracé TAE. Selon nos estimations, elle pourrait capter un trafic significatif et renforcer considérablement le report modal dans une zone où l’usage de la voiture est encore assez marqué malgré la proximité du centre. Elle s’appuie sur l’itinéraire de la Linéo 1, ligne de bus la plus empruntée du réseau.

Nous restons donc à la disposition de l’ABGM pour toute aide que nous pourrions apporter pour défendre votre position au cours du débat public et ultérieurement,

Cordialement.

Question n°236 | Réponses argumentées du maître d’ouvrage à nos propositions

Ajouté par Collectif signataire de l’argumentaire citoyen (Toulouse), le 24/11/2016

Bonjour,

Nous sommes le 24 novembre, soit à 3 semaines du terme du débat public. A ce jour, nous n’avons toujours pas reçu la moindre réponse du maître d’ouvrage sur nos propositions. Or, nous comptons évaluer cette réponse et l’expertiser par nos propres moyens.

Ce travail citoyen doit selon nous s’inscrire dans le cadre temporel du débat, afin de permettre des interactions entre notre collectif et le maître d’ouvrage. Nous ne nous satisferons pas d’une réponse de Tisséo-SMTC valant point final. Ainsi, la CNDP envisage t-elle de prolonger le débat public ?

Cela permettrait d’une part aux citoyens d’évaluer les réponses du maître d’ouvrage, d’autre part de permettre aussi aux citoyens de mobiliser les conclusions de l’étude à dire d’expert lancée par la CNDP. Nous craignions une position attentiste du maître d’ouvrage, tardant à apporter des réponses techniques précises à nos questions (cf. argumentaire citoyen en faveur d’une troisième ligne métro-politaine et optimisée), pour que celles-ci ne puissent pas faire l’objet d’échanges avant la fin du débat public.

Nous estimons qu’il en va de la crédibilité du débat public, débat qui ne doit pas être une simple caisse enregistreuse de demandes diverses, mais bien un support d’interaction et de co-conception entre maître d’ouvrage et citoyens.

Point de vue n°30 | Commentaires du collectif citoyen sur le cahier d’acteur Airbus zone aéroportuaire « la mobilité : un enjeu de compétitivité »

Ajouté par Collectif signataire de l’argumentaire citoyen (Toulouse), le 24/11/2016

Avec 200 salariés sur 23 000 résidant dans les faubourgs Nord de Toulouse (2,7%), ce cahier d’acteur Airbus accrédite nos propositions.

Notre collectif pour une 3ème ligne de métro optimisée défend en effet une ligne qui desservirait, selon les chiffres transmis par Airbus, plus de 50% des salariés de l’avionneur européen contre 25% avec celle proposée par le maître d’ouvrage (détour par le Nord et contournement du centre).

Concernant la desserte du siège mondial Airbus, notre proposition l’intègre avec une station située à St-Martin-du-Touch, soit moins de 800m site. Pour autant, nous estimons qu’il n’est pas raisonnable de détourner toute la ligne vers l’aéroport pour ce seul pôle, car cela pénaliserait d’autant plus les salariés des sites Airbus de…Colomiers, qui par ailleurs ne bénéficient pas quant à eux d’une desserte tramway à moins de 500m, comme c’est déjà le cas du site « Central Entity ».

Notre collectif se tient à la précisions sur nos propositions.

Question n°243 | Purpan vs Jean Maga : réponses et questions au maître d’ouvrage Tisséo-SMTC

Ajouté par Collectif signataire de l’argumentaire citoyen (Toulouse), le 28/11/2016

Bonjour,

Pour faire référence à la réponse du 25/11/16 du maître d’ouvrage sur notre question n°78 – Jean Maga vs Purpan, la réponse donnée par le maître d’ouvrage est insuffisante.

– D’abord, le maître d’ouvrage fait référence à des explications « plus détaillées » dans son dossier, chapitre 3. Ce dossier, que nous connaissons bien, ne présente aucun détail particulier sur notre question, y compris dans le chapitre précité ;

– L’explication sur le renfort d’offre tramway est incompréhensible : en quoi le passage de TAE à Jean Maga permettrait davantage de fréquence des rames tramway par rapport à une option Purpan ? En quoi le non choix de Purpan s’explique t-il et se justifie t-il techniquement par un renfort d’offre ? Sur quels documents techniques et études se base le maître d’ouvrage pour avancer cela ? A ce jour, rien n’a été publié (ou conduit ?) ;

– Nous ne voyons pas en quoi le non choix de Purpan trouve sa légitimation dans « une vision du réseau et de son exploitation à long-terme ». Que cela signifie t-il ?

– Une interconnexion métro-tram à Jean Maga n’est en l’état pas possible : il n’y a pas de station et les appareils de voie tramway empêchent l’insertion satisfaisante d’un arrêt supplémentaire entre Ancely et Servanty. Par ailleurs, la construction à cet endroit d’une résidence de plusieurs étages sur du foncier qui était disponible il y a encore quelques années n’est pas de nature à faciliter l’insertion éventuelle de la ligne dans cet espace contraint ; – En termes d’intermodalité, comment peut-on affirmer, sans étude technique ni chiffres, que Jean Maga permet des temps de parcours globaux avec correspondance plus performants ? En l’état, nos propres chiffres disent le contraire. Du moins, nous ne pouvons pas les comparer avec ceux du maître d’ouvrage puisque ce dernier ne compare pas Purpan et Jean Maga…mais Jean Maga avec et sans troisième ligne de métro. Ce n’est pas une analyse multicritères que fournit donc le maître d’ouvrage mais bien une autojustification de choix préétablis ;

– Concernant le tableau fourni, ce dernier n’est pas vérifiable et ne comporte pas de note d’hypothèses qui permettraient de comprendre comment le maître d’ouvrage arrive à ces valeurs (qui ne comparent pas l’option Purpan comme expliqué précédemment) ;

– Comment imaginer que les 10 000 habitants de la Cartoucherie et les milliers d’emplois du CHU Purpan, le plus important du Sud-ouest de la France, trouveront un meilleur intérêt à effectuer une correspondance métro-tram à Jean Maga (soit attendre 5min pour seulement 1,5km de trajet) plutôt que d’arriver depuis le centre directement en métro au pied des urgences et du bâtiment Pierre Paul Riquet ? En quoi l’option Jean Maga pourra t-elle décemment concurrencer l’offre de parking actuelle, qui s’étire vers la Garonne avec plusieurs milliers de places ?

– Le maître d’ouvrage explique que les contraintes que nous soulevons ont bien été prises en compte. Comment ? Sur la base de quelles études et de quelles hypothèses de travail ?

– L’option Jean Maga est encore justifiée par le maître d’ouvrage par la préservation de l’hypothétique branche vers l’aéroport, dont la justification socio-économique n’a toujours pas été ne serais-ce qu’esquissée, considérant que le tramway en surface, fraîchement inauguré pour 70M€, est loin d’être saturé ;

– Enfin, concernant la remarque du maître d’ouvrage sur les projets fonciers du CHU Purpan, nous lui informons qu’il fait manifestement erreur sur les parcelles 846 AO 14 et 846 AO 10. Le foncier parking, en face du bâtiment Pierre Paul Riquet et à côté de l’hôpital mère-enfants, est assigné dans le schéma directeur du CHU, comme parking. Nous informons le maître d’ouvrage, s’il l’ignore, que la livraison du bâtiment URM en 2015 a marqué la fin de la reconfiguration de l’hôpital ; et que l’heure est désormais à la démolition du pavillon Dieulafoy et du pavillon Infirmier, en lisière du tramway. Ce nouveau foncier libéré doit être aménagé en espaces verts et en parkings, qui permettraient de libérer autant d’espace pour une future station TAE. Ainsi, aucun projet de construction sur le parking disponible n’est envisagé pour le moment. Par ailleurs, comme c’est bien souvent le cas, la construction d’une station de métro peut ensuite permettre la construction en surface. Les exemples sont nombreux à Toulouse (Borderouge, Ramonville, Marengo etc.).

Aussi, nous maintenons nos propositions et nos questions vers le maître d’ouvrage.

Notre collectif en appelle à la Commission Particulière du Débat Public : celle-ci doit a minima considérer la faiblesse et les omissions du maître d’ouvrage sur la plupart des questions techniques précises que nous soulevons.

Point de vue n°1 | Promesses des municipales concernant TAE

Ajouté par Collectif signataire de l’argumentaire citoyen (Toulouse), le 02/12/2016

Bonjour,

Merci pour les encouragements et pour le soutien à nos propositions. N’hésitez pas à rejoindre notre collectif citoyen, toutes les bonnes volontés sont les bienvenues !

Concernant le tracé métro pour lequel vous aviez voté aux élections municipales, ce n’est pas votre mémoire qui défaille puisque la proposition qui avait été soumise aux toulousains était effectivement celle d’une ligne desservant le centre-ville, notamment le « quartier latin » toulousain (de Jeanne d’Arc aux Ponts-Jumeaux via l’UT1, St-Pierre, la Manufacture des Tabacs et les Amidonniers).

Pour preuve, ce tract daté de décembre 2013, repris ici sur les réseaux sociaux, et signé de Jean-Michel Lattes, aujourd’hui président du SMTC-Tisséo :

Tract Lattes-Moudenc 3e ligne métro Centre UT1 Amidonniers
Tract (ici en version numérique sur le réseau social Facebook) diffusé en décembre 2014 dans le cadre des élections municipales. Jean-Michel Lattes (président actuel du SMTC Tisséo) y défend une troisième ligne de métro passant par le centre et plus particulièrement sur le campus universitaire de l’Arsenal (Université Toulouse I Capitole).

Question n°226 | Réponse au maître d’ouvrage Tisséo sur sa réponse sur la non desserte de Purpan en lieu et place du carrefour Jean Maga

Ajouté par Collectif signataire de l’argumentaire citoyen (Toulouse), le 02/12/2016

Bonjour,

Cette réponse ne nous satisfait pas. Elle ne fait que reprendre les éléments de discours habituels sans apporter des réponses de fond. Cette réponse à la Question n°199 renvoie aux questions que nous avons déjà soulevé insistement dans notre Question n°243, qui elle même reprenait la Question n°78.

Question n°253 | Comité scientifique sur les études socio-économiques de Toulouse Aerospace Express

Ajouté par Collectif signataire de l’argumentaire citoyen (Toulouse), le 02/12/2016

Bonjour,

Dans la réponse n°227 à notre question, le maître d’ouvrage indique :

– « SMTC-Tisséo s’entoure de toute l’expertise nécessaire, notamment à travers le comité de pilotage partenarial (…)ce comité est une instance ouverte, évolutive, répondant aux critères des instances créées à l’appui des grands projets d’infrastructure »

=> A qui est ouverte cette instance ? Qui sélectionne ses membres ? A quels critères le maître d’ouvrage fait-il référence ?

– « SMTC-Tisséo prévoit d’adjoindre à ce comité de pilotage partenarial un certain nombre d’experts dans les différentes compétences techniques et scientifiques, notamment en matière de transport, d’urbanisme et socio-économique, comme vous pouvez le lire dans la chapitre 6 du dossier du maître d’ouvrage « L’ambition du SMTC-Tisséo en termes de participation du public » (p.82 : le comité scientifique ) »

=> Nous avons bien lu le dossier du maître d’ouvrage, et nous notons que la page 82 référencée indique ceci : « Ce comité serait composé de représentants de l’enseignement supérieur toulousain (Sciences Po Toulouse, les 5 pôles universitaires toulousains, l’Institut National Polytechnique de Toulouse, la Toulouse School of Economics etc.). ».

Outre le fait que le conditionnel est employé, nous attirons l’attention du maître d’ouvrage sur le fait qu’aucun établissement d’enseignement supérieur et de recherche à Toulouse n’est spécialisé dans les domaines de l’ingénierie et de l’économie des transports.

De plus, si associer des partenaires locaux est évidemment une nécessité, n’associer que des partenaires locaux fait aussi peser un risque de pressions et micro-pressions qui empêcheraient toute expression libre. Nous en faisons l’expérience au sein de notre collectif.

En effet, comment imaginer que des étudiants ou chercheurs toulousains, dont l’établissement aurait conventionné avec Tisséo-SMTC, auraient toute latitude pour avancer leurs arguments ? Un regard extérieur et indépendant est nécessaire. Les expertises existent, en France mais aussi à l’étranger. Elles doivent être mobilisées.