L’historique du projet de 3e ligne métro à Toulouse

Lors de l’inauguration de la ligne B du métro fin juin 2007, l’affaire paraissait entendue : le réseau de métro était définitivement bouclé, mis à part des prolongements éventuels en périphérie et le doublement des quais de la ligne A. Dès 2008, les efforts se sont donc portés quasi-exclusivement sur le réseau de surface, avec notamment la réintroduction du tramway dans l’agglomération en 2010.

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L’édicule de la station Minimes Claude Nougaro sur la ligne B du métro de Toulouse, mise en service en juin 2007.

Cette réintroduction suscita légitimement de nouvelles ambitions, à tel point qu’élus, techniciens et observateurs se focalisèrent sur lui en oubliant que c’était bien le métro qui portait toujours l’ensemble du réseau, et que par ailleurs ce dernier progressait encore fortement. À mesure que les résultats du tramway se révélaient pourtant décevants eu égard aux prévisions, certains allaient même jusqu’à décrier le choix initial du métro opéré en 1985.

Mais très vite, la croissance des flux, la progression démographique et économique et la perspective de l’arrivée de la Ligne à Grande Vitesse (LGV) Bordeaux – Toulouse, avec les projets urbains associés, a mis au jour des faiblesses dans le réseau structurant de transports en commun en site propre : entre autres une desserte insuffisante du pôle gare Matabiau, l’absence de lien efficace entre rive gauche et rive droite de la Garonne au niveau des Ponts-Jumeaux, la faiblesse de la desserte hors centre-ville et une insuffisante offre de mobilité pour les sites industrialo-aéroportuaires.

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Après 2007-2008 et la mise en service de la ligne B, les élus de tous bord ont souhaité se focaliser sur les transports de surface avec un scénario « tout tramway » pour les 20 prochaines années.

La société civile est alors montée au créneau dès 2010 en défendant des solutions alternatives au « tout TCSP de surface », avec un postulat clair : métro et tramway sont complémentaires et doivent être développés sans concurrence et de façon non exclusive. Alors qu’en parallèle le Plan de Déplacement Urbain (PDU) fut révisé avec les plus grandes difficultés en 2012 en raison d’un avis négatif de la commission d’enquête (« la démonstration n’est pas faite que le projet de troisième ligne de métro (…) répond moins bien aux besoins de l’agglomération que le projet de PDU défendu par Tisséo-SMTC »), cette idée d’une nouvelle ligne commença à émerger au plan politique lors de la campagne des élections municipales de 2014. Plus de la moitié des candidats au Capitole ont en effet soutenu ce projet de nouvelle ligne de métro. Et c’est finalement Jean-Luc Moudenc qui a été élu, en proposant une ligne « pour relier l’air et l’Espace » reprenant quasiment intégralement les premières études exploratoires dissonantes conduites par des passionnés entre 2010 et 2014, avec un passage dans l’hypercentre suivant un axe Colomiers – Labège.

Proposition 3e ligne métro Maxime Lafage 2010
La troisième ligne de métro proposée par Maxime Lafage, alors étudiant à Sciences Po Toulouse, à partir de 2010. A l’époque, l’extension « Envol » du tramway vers l’aéroport n’est qu’un projet très discuté, d’où l’hypothèse d’une liaison métro vers la zone aéroportuaire.
Proposition 3e ligne métro Jean-Luc Moudenc municipales 2014
La proposition de troisième ligne de métro portée par Jean-Luc Moudenc aux élections municipales de 2014. Un passage par le centre-ville (Amidonniers-Université Toulouse 1) est notamment mis en avant.

Après 6 années d’alternance, les services techniques très majoritairement défavorables à une troisième ligne, ont alors été mis à contribution pour travailler sur ce projet. Celui-ci allait en effet clairement à l’encontre du paradigme technico-politique dominant, qui reposait essentiellement sur une ligne de tramway le long du Canal du Midi. Peuvent en attester les prises de position du directeur de l’Agence d’Urbanisme (AUAT) avant avril 2014, ou encore les réponses des responsables techniques de Tisséo sur l’opportunité d’une extension du métro après 2011, dont certains allaient pourtant ensuite prendre en charge le pilotage du projet… Les premiers travaux de définition ont pourtant été confiés à l’agence d’urbanisme, à Tisséo-SMTC, ainsi qu’ à la Société de la Mobilité de l’Agglomération Toulousaine (SMAT) dès mars 2014.

Un projet initialement pensé comme un tram-train et dessiné en conséquence

Dans un premier temps et dans un réflexe traduisant une réelle difficulté à accepter le changement de stratégie, les services ont tenté de défendre l’idée d’un « métro léger », sous la forme d’un tram-train. L’agence d’urbanisme a ainsi proposé dès l’été 2014 plusieurs fuseaux, différents de ceux étudiés par la société civile, avec une recherche permanente des zones « à potentiel de renouvellement urbain ». Ce double postulat de départ -faire de l’urbanisme et soutenir un tram-train-  a mené les techniciens à présenter aux élus un fuseau Nord évitant le centre et doublonnant le réseau ferré sur une bonne partie du kilométrage.

Scénario Nord 3e ligne métro janvier 2015 Tisséo
Un document de travail Tisséo-SMTC daté de janvier 2015 : le scénario Nord n’est pas une option mais bien un postulat de départ.

Contre toute attente et en dépit des annonces de tracé des municipales, ce fuseau Nord a été très rapidement retenu par les élus : il a répondu d’une part aux volontés du Maire de ne pas lancer de grand chantier dans le centre de Toulouse, et a maximisé d’autre part l’insertion aérienne, vecteur supposé d’accélération d’un chantier qui devrait commencer impérativement avant la fin du mandat. En revanche, contrairement aux propositions des techniciens qui ont suggéré un tram-train (sous le concept flou de « métro léger »), les élus ont bien imposé le métro automatique et ont écarté tout autre mode. C’est sur cette base que les études internes ont été poursuivies, incluant quelques options alternatives, desservant toutes des « invariants » dont la pertinence n’a été ni sérieusement étudiée, ni concertée, ni justifiée. D’emblée, des pistes de travail crédibles et annoncées aux municipales, comme la desserte du centre ou de quartiers péricentraux très denses (Amidonniers par exemple), ont été écartées sans être considérées ou expertisées.

Scénari TAE orchestration choix déjà pris
Les 4 scénarios officiels de tracés de la 3e ligne présentés en 2016, dont on pourrait légitimement pensé qu’ils ont été construits a posteriori pour orchestrer un choix déjà pris depuis 2014.

Tisséo-SMTC a dévoilé le 7 juillet 2015 quatre fuseaux destinés à légitimer et orchestrer un choix visiblement déjà arbitré depuis longtemps : une ligne des densités existantes, une ligne des faubourgs, une ligne des territoires en devenir, une ligne des interconnexions. Et c’est sans surprise l’option des territoires en devenir qui a été choisie. Cet arbitrage a été officialisé le 18 décembre 2015 lorsque le Maire de Toulouse et président de Toulouse Métropole a présenté le tracé de « la future ligne de métro », baptisée Toulouse Aerospace Express. Cette dernière irait de Labège à l’entrée de Colomiers, passant par le Nord à La Vache et Fondeyre, et se raccordant au tramway à la lisière de Blagnac, au carrefour Jean Maga.

Des variantes absurdes pour légitimer d'emblée un tracé imposé
Extrait d’une étude pilotée par Tisséo-SMTC datant de décembre 2014 et publiée dans le cadre d’un marché public : déjà le tracé Nord par La Vache est artificiellement privilégié car comparé à des variantes délibérément médiocres en termes de potentiel voyageur et intérêt métropolitain (Sesquière ou Ginestous par exemple).

Des options à chaque extrémité restent à lever en fonction des financements, tandis que la desserte de l’aéroport de Blagnac n’a étonnamment pas été exclue, moins de 7 mois après l’inauguration d’une nouvelle ligne de tramway (T2) vers l’aérogare qui faisait pourtant l’unanimité politique depuis 2005. La ligne T2 vers l’Aéroport, dont le coût dépasse 70M€, serait pourtant condamnée si le métro venait à la doubler en souterrain.

Le périmètre d’études de TAE a par la suite été actualisé en mars 2016 tandis qu’une esquisse de plan de financement a été communiquée en juillet. En parallèle et compte-tenu de l’ampleur du projet, la Commission Nationale du Débat Public (CNDP) a été saisie et a décidé de la tenue d’un débat public entre septembre et décembre 2016.

C’est ce débat qui a permis à notre collectif citoyen d’émerger et de faire valoir ses arguments.